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R.Smg. GIUSEPPE FINZI |
di Cristiano D'Adamo |
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Attività Operativa |
1940 |
| La prima missione di guerra del sommergibile Finzi vide il battello partire da Cagliari il 5 giugno, raggiungere la zona d’agguato a largo delle Canarie, e poi rientrare alla base sarda il 10 luglio. La notte del 12 giugno, quando il battello era ancora in fase d’avvicinamento a Punta Almina, il Finzi fu oggetto di un attacco da parte del cacciatorpediniere britannico H.M.S. Watchman che costrinse il comandante Dominaci a rimanere in immersione. Schivato l’attacco, l’attraversamento continuò in emersione ad una velocità di circa 12 nodi, con condizioni atmosferiche favorevoli e senza luna. L’attraversamento dello stretto avvenne senza problemi ed una volta in zona, il battello non avvistò alcun piroscafo nemico. La missione del Finzi era stata organizzata in sincronia con quella del Cappellini che, purtroppo, era stato costretto a rifugiarsi a Ceuta dopo un attacco avversario. Nonostante la mancanza di risultati concreti, la missione fu indubbiamente utile nello stabilire il livello difensivo britannico e nel confermare la possibilità di attraversare lo Stretto di Gibilterra senza particolari problemi. Infatti, durante il conflitto, nessun battello italiano andò perduto durante l’attraversamento dell’angusto stretto. |
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| Una volta rientrato in Italia, il Finzi fu riassegnato alla nuova base atlantica di Bordeaux. Il battello faceva parte del primo gruppo di trasferimento dalle basi metropolitane alla capitale acquitana. Questo gruppo includeva il Dandolo, Marconi e Bagnolini, il Barbarico aveva gia completato il trasferimento. Il 7 settembre, al comando del C.C. Alberto Dominici , il battello lasciò La Spezia per attraversare lo Stretto di Gibilterra. tra il 12 ed il 13. Una volta a largo di Vigo, il battello fu oggetto di un attacco aereo nemico che causò la morte di due uomini dell’equipaggio. In seguito, il comandate Dominaci riuscì ad eludere un cacciatorpediniere nemico. Non avendo rilevato traffico commerciale nemico, il Finzi lasciò la zona d’agguato per giungere a Bordeaux il 29 settembre. L’arrivo dei primi sommergibili italiani a Bordeaux fu accolto con grande entusiasmo dall’alleato tedesco. |
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Il 30 settembre l’ammiraglio Donitz, che in pratica era al comando delle
forze navali italiane in Atlantico, anche se queste mantenevano una certa
autonomia, condusse una visita ufficiale della base bordolese della Regia
Marina. L’ammiraglio prese in rassegna sei degli equipaggi e visitò
personalmente due battelli, il Finzi ed il Malaspina. Questa non era una
visita superficiale, ma un contatto diretto tra un vecchio sommergibilista
e gli entusiasti equipaggi ed ufficiali dei battelli tricolore. Considerando la maggiore autonomia, migliore abilità e le migliori prestazioni (queste verranno poi rivalutate) dei battelli italiani, Donitz stabilì che gli squali di Betasom conducessero la guerra al traffico tra il parallelo 58° 20’ N ed il 51° 00’ N e tra i meridiani 20° W e 27° W. Questi era un largo quadrante ad occidente della zona operativa tedesca la quale si estendeva dalle Isole Britanniche ad occidente. Praticamente, a causa delle condizioni operative, l’intera zona italiana fu mossa di circa 100 miglia ad oriente, in pratica più vicino alle coste scozzesi. |
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Il Finzi, sempre al comando del C.C. Dominici prese parte alla prima operazione in Atlantico settentrionale quale parte del gruppo Bagnolini. Il battello lasciò gli ormeggi di Bordeaux il 24 ottobre 1940 con il Bagnolini ed il Baracca, mentre il Marconi prese il mare tre giorni più tardi. Il 30 ottobre, mentre il battello era ancora in fase di trasferimento a ponente delle Isole Britanniche, l’equipaggio avvistò un bastimento di circa 3.000 t. ad una distanza di circa 10.000 metri (distanza questa alquanto notevole). Il comandante ordinò l’immersione, ma le condizioni del mare, al momento molto burrascose, fecero sì che alcune parti del battello venissero in superficie consentendo al piroscafo di scoprire la presenza dell’insidia. Lanciato un siluro che fallì il bersaglio, il sommergibile fu oggetto della caccia da parte di unità sottili che scaricarono nove bombe di profondità senza però arrecare alcun danno. Continuando il trasferimento, il Comandante Dominici raggiunse la zona d’agguato il 31 dello stesso mese. Dopo più di due settimane di andirivieni, il 16 novembre Betasom finalmente trasmise un segnale di scoperta. Il battello immediatamente cominciò l’avvicinamento ma dovette desistere a causa delle pessime condizioni atmosferiche. Due giorni dopo un altro segnale di scoperta portò i diesel a tutta forza mentre il battello disperatamente cercava di accorciare la distanza dal convoglio. Purtroppo un’intensa foschia e la presenza d’aerei nemici consigliarono l’immersione e la protezione degli abissi. In seguito, avendo rilevato la velocità del convoglio e considerando questi troppo elevata, il Comandante Dominici desistette dall’inseguimento. |
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Il 22, mentre il mare spumeggiava impetuoso in una violenta burrasca forza 8 o forse forza 9, le vedette (lavoro questo molto ingrato) rilevarono la presenza di un piroscafo. Sceso a quota periscopica (manovra tipica dei battelli italiani, ma non adottata da quelli germanici che preferivano rimanere in superficie), il comandante si rese conto della difficoltà di mantenere il battello nascosto e, quindi, desistendo da ogni intenzione bellicosa, cercò la tranquillità degli abissi. Dagli idrofoni, l’equipaggio percepì la presenza di un convoglio di 10 o più piroscafi scortati da incrociatori ausiliari (riconoscibili dalle macchine alternative invece che dalle turbine delle unità leggere) ed anche dall’esplosione di alcune bombe di profondità in distanza. Una volta emerso, il battello lanciò il consueto segnale di scoperta. Questa litania di scoperte, mare burrascoso ed impossibilità di attaccare proseguì fino al 27 novembre quando, dopo aver evitato un cacciatorpediniere, il Finzi intraprese il viaggio di rientro giungendo a Bordeaux il 4 dicembre, dopo aver evitato l’attacco di un sommergibile britannico in prossimità della costa. La missione fu certamente deludente, ma l’impossibilità di condurre attacchi fu attribuita alle deficienze del mezzo tecnico più che agli uomini. In particolare si scoprì che i trombini (collettori d’aspirazione) d’aerazione dei motori termici erano troppo esposti alle intemperie, forzando quindi l’uso alternativo del portello della torretta. Questa soluzione d’emergenza era inadeguata. Se il portello si chiudeva, l’equipaggio soffriva di una immediata perdita di pressione interna dovuta al risucchio dei motori, e quando il portello era aperto torrenti d’acqua penetravano all’interno causando danni e disagi. In pratica, ci si era subito resi conto che i battelli italiani non erano stati progettati per le terribili condizioni ambientali dell’Atlantico Settentrionale |
1941 |
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Dopo le mancate speranze al nord, i battelli italiani furono dirottati più
a sud verso Madera, lo Stretto di Gibilterra, Freetown e le altre isole
dell’Atlantico centrale. Il primo battello ad essere inviato a largo di
Freetown fu il Cappellini, ed il Finzi lo seguì. Sempre al comando di
Dominici, il Finzi lasciò Bordeaux il 10 marzo 1941 per operare a ponente
delle Isole Canarie ed a levante delle Isole di Capo Verde (17° W,
21° W) Purtroppo, dopo vari giorni di permanenza nei vari settori e senza
aver incontrato traffico nemico, il Finzi cominciò il viaggio di rientro
giungendo il 17 aprile alla base atlantica al termine della breve
missione. Durante la missione, il Comandante Dominici aveva riscontrato la
presenza di convogli che però non furono attaccati a causa della presenza
di unità di scorta. Non si sa se il comando italiano interpretò la
mancanza di risultati da parte del C.C. Dominici in termini negativi, ma
al termine dell’infruttuosa missione questi fu trasferito ed il C.V. Ugo
Giudice assunse il comando del battello. La prima missione del nuovo
comandante ebbe luogo nelle acque a largo di Freetown in cooperazione con
il Marconi, il Tazzoli di Fecia di Cossato, ed il Calvi. Partito il 1°
agosto, Il Finzi raggiunse la zona d’agguato a circa 100 miglia a largo
di Capo San Vincenzo (all’uscita dello Stretto di Gibilterra). Senza
aver compiuto nessuna azione di rilievo, il battello rientrò alla
base alla fine dello stesso mese. |
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| Il 7 dicembre, il Finzi fu nuovamente in azione, questa volta per partecipare, tra il 7 ed il 29 dello stesso mese, al salvataggio dei membri dell'equipaggio del corsaro tedesco Atlantis e dell’incrociatore ausiliario Python. Per motivi contingenti, il battello italiano portò in salvo i marinai a Sant-Nazaire anziché a Le Verdon. Il Torelli, il Calvi, il Tazzoli ed il Calvi trasferirono dagli U-boot a bordo 254 marinai tedeschi utilizzando piccole zattere di gomma di cui i battelli germanici erano equipaggiati. |
1942 |
| Dopo le modifiche apportate al battello (aumento dotazione siluri, proietti, carburante e viveri), Il Finzi riprese il mare da Le Verdon il 6 febbraio 1942. Dopo pochi giorni dalla partenza, l’equipaggio dovette procedere alla riparazione di uno dei motori termici che richiese ben sei giorni di duro lavoro in condizioni particolarmente difficili. A causa di questa avaria, il 10 febbraio il comandante dovette desistere dall’attaccare un convoglio. Il 28 dello stesso mese, Betasom cambiò la destinazione del battello dalle Bahamas al Mar dei Carabi. Il 3 marzo il Finzi raggiunse Mona Pass quando una seria avaria ad uno dei valvoloni di scarico dei motori costrinse il sommergibile al trasferimento in una zona meno frequentata dalla ricognizione aerea nemica. Le riparazioni richiesero quattro giorni durante il quale il battello intercettò una petroliera che però non poté attaccare. A questo punto l’equipaggio scoprì che entrambi i periscopi erano fuori servizio e che i timoni orizzontali di prora (usati per controllare la profondità) erano in avaria e funzionavano saltuariamente. |
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| Nonostante le continue avarie, il 6 marzo 1942 il Finzi affondò con quattro siluri la petroliera Francese MELPOMENE di 7.011 t.s.l. (e non 7.001 come riportato da alcune fonti). Questa petroliera apparteneva alla “Compagnie Ausiliarie de Navigation” di Parigi ed era stata costruita dai cantieri “ Forges et Chantiers de la Gironde” di Bordeaux nel 1923 ed era in servizio al MoWT (Ministry of War Transport) britannico sin dal 1940. L’affondamento avvenne in posizione 23° 35’N, 62° 39’W a tutti i 49 membri dell’equipaggio furono tratti in salvo. |
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| Poco dopo il Finzi scoprì un’altra nave, il piroscafo svedese SKÅNE di 4.528 t.s.l. che fu affondato la notte tra il 6 e 7 marzo con tre siluri ed alcuni colpi di cannone. Questo vecchio piroscafo misto (merce e passeggeri) era stato costruito nel 1921 dai cantieri “A/B Lindholmens” di Gothenburg (Svezia) ed apparteneva alla compagnia di navigazione “Translatlantic, Rederiaktiebolaget” di Gothenburg. Il Skåne aveva cambiato nome nel 1941 e, all’atto dell’affondamento, era noto come “Boren”. Alcuni autori citano il mancato affondamento di questo piroscafo, ma è confermato che sia stato affondato dal Finzi in posizione 20° 50’N, 62° 05’W e che tutti e 36 uomini dell’equipaggio furono tratti in salvo. |
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Due giorni dopo, il 10 marzo, il Finzi si trasferì ad un punto coordinato in precedenza per il travaso di nafta al Morosini. Durante questo trasferimento l’equipaggio avvistò una petroliera che fu prontamente affondata con ben sei siluri. Questi era la motopetroliera norvegese CHARLES RACINE di 9.957 t.s.l. costruita nel 1937 dai cantieri “Odense Staalskibsvaerft” di Odense (Danimarca) e di proprietà della compagnia “Skibs-A/S Snefonn”. Il siluramento ebbe luogo in posizione 23° 10’ N, 60° 28’ W e tutti i 41 uomini dell’equipaggio furono tratti in salvo. Il 13 marzo, dopo aver trasferito 21 tonnellate di carburante al Morosini, il Finzi cominciò la lunga navigazione di ritorno raggiungendo Le Verdon il pomeriggio del 31 marzo ponendo fine ad una missione certamente fruttuosa. Dopo il meritato riposo e i dovuti lavori di riparazione, il Finzi fu nuovamente inviato a largo delle coste americane, questa volta con il Tazzoli. Il Finzi lasciò la base il 6 giugno 1942 con destinazione Cuba e Santo Domingo. Il 20 giugno, il battello ricevette 11 tonnellate di nafta dal Da Vinci che era sulla via del rientro. Con molta probabilità questo carburante fu poi trasferito al Morosini. Il 9 luglio, il Finzi raggiunse la zona d’agguato a largo del Crooked Island Passage (Bahamas) per poi portarsi a largo del Windham Passage ed infine a largo di Haiti. La notte del 12, l’equipaggio individuò un grosso piroscafo scortato da unità sottili e da aerei , ma che non fu attaccato. Dopo alcuni riposizionamenti, il 19 il sommergibile ritornò a largo dell’Isola Crooked. Il 20 luglio individuò una petroliera veloce, scortata da cacciatorpediniere, che non fu attaccata. Il 23, il Finzi trasferì 50 tonnellate di nafta e 5 d’acqua potabile al Giuliani. Il 27, trasferì altra nafta al Morosini. Il 29 luglio mancò di colpire con i tre siluri lanciati una grossa nave passeggeri in navigazione a circa 18 nodi. Il 31, ormai a corto di carburante, il battello iniziò la navigazione di rientro. Sebbene l’attività aerea nemica a largo della foce della Gironda fosse molto intensa, il Finzi giunse a Bordeaux il pomeriggio del 18 agosto senza alcun inconveniente. |
| Il 26 novembre, dopo i necessari lavori di manutenzione, il Finzi riprese il mare con il Tazzoli con destinazione la costa del Brasile. Durante il periodo di manutenzione, il T.V. Angelo Amendola aveva assunto il comando. Purtroppo, il 10 dicembre le serie avarie riscontrate a bordo costrinsero il battello al rientro. |
1943 |
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Durante i lavori di riparazione ci fu ancora un altro cambio di consegne:
il T.V. Amendola sbarcò e fu sostituito dal T.V. Mario Rossetto.
Completati i lavori, il battello riprese il mare l’11 febbraio 1943 con
il Da Vinci per una missione al largo delle coste africane e l’Oceano
Indiano. Il 18 marzo, quando il Finzi era in procinto d’incontrare il Da
Vinci per uno cospicuo rifornimento di nafta, viveri, ed
altro, che consentisse al "Da Vinci" di proseguire la sua missione sino
oltre il Capo di Buona Speranza, il T.V. Rossetto avvistò il
piroscafo britannico Lulworth lanciando ben tre siluri che fallirono a
causa di avarie.
Il "Finzi" dovette interrompere il successivo inseguimento al piroscafo per sopravvenute avarie ad entrambi i motori termici. Ma poiché contemporaneamente si verificò l'incontro con il "Da Vinci", diretto all'appuntamento, Rossetto poté dare a Gazzana tutte le indicazioni affinché egli potesse, come in effetti riuscì a fare, inseguire, attaccare e silurare, affondandolo, il piroscafo. Dopo l’affondamento, il Da Vinci ricevette 90 t. di nafta, 6 t. d’olio e 10 t. d’acqua dal Finzi, in aggiunta a 3 siluri da 450 mm e viveri. |
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Il pomeriggio del 28 marzo, il Finzi intercettò ed affondò il piroscafo
greco GRANICOS di 3.689 t.s.l. L’affondamento avvenne in
posizione 02° N, 15° 30’ W, 30 uomini dell’equipaggio perirono, ma uno, un portoghese, fu fatto prigioniero dal Finzi.
Il Comandante Rossetto ci ha scritto che “il "Granikos", carico di
minerali di ferro, affondò in brevissimo tempo, meno di mezzo minuto, e
che per tale motivo con tutta probabilità gli uomini dell'equipaggio non
ebbero la possibilità di mettere in mare i mezzi di salvataggio, e non
riuscirono a salvarsi, ad eccezione di Joaquim Rodriguez che, aggrappato
ad un piccolo pezzo di legno, gridava aiuto ma si nascondeva al passaggio
della luce del proiettore per la paura di "essere mitragliato". Alla
partenza da Rio era stato detto all'equipaggio che "i sommergibili
mitragliavano i naufraghi"! |
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Nel pomeriggio del 29 marzo ( e non del 30 come citano certe fonti), Il
Finzi affondò il piroscafo britannico CELTIC STAR di 5.575 t.s.l.
Questo vecchio piroscafo costruito nel 1918 dai cantieri “Dunlop,
Bremner & Co.” di Glasgow era precedentemente noto come il
Celticstar (1929) e Campana (1918). Il piroscafo apparteneva alla “Union
Cold Storage Co. Ltd” e l’affondamento fu dato in posizione 04
16° N, 17° 44’ W. Due membri dell’equipaggio perirono, uno di
nazionalità canadese fu fatto prigioniero, mentre i rimanenti 63 furono
salvati. Il 18 aprile il Finzi raggiunse l’estuario della Gironda e,
mentre era scortato da un dragamine tedesco, innescò una mina magnetica
che esplose sotto la chiglia a circa 30 metri di profondità. I danni
furono lievi ed il battello arrivò a Le Verson (alla foce della Gironda)
senza ulteriori intoppi. La missione, considerando il trasbordo di nafta
ed i due affondamenti fu considerata un successo. Purtroppo, il Da Vinci
non fece ritorno. |
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| In seguito a trattative con i tedeschi, il Finzi fu, assieme ad altri sei battelli italiani, destinato ad essere trasformato in sommergibile da trasporto. L'idea di modificare in questo senso i sette battelli era stata presa in considerazione dal C.V. Enzo Grossi, comandante di Betasom, ben conscio del fatto che questi battelli non erano più in grado di affrontare missioni offensive. Grossi propose all'Amm. Donitz uno scambio. Al posto dei sette sommergibili italiani trasformati in cargo, i tedeschi avrebbero ceduto all'Italia altrettanti U-boot di recente costruzione. La richiesta venne accolta dall'ammiraglio anche perché in quel periodo i cantieri tedeschi lavoravano a pieno ritmo, producendo una media di un sommergibile al giorno. Alla marina tedesca mancava, semmai, il personale di bordo ma non gli scafi. In base all'accordo, la Krisgmarine trasferì all'Italia sette U-boot della classe VII-c (che la Regia Marina riclassificò come classe S) in cambio dei sette scafi italiani che, grazie alle loro dimensioni e ai loro ampi spazi di bordo, risultavano più adattati ai lunghi viaggi verso il Giappone. Ma dei sette battelli, soltanto cinque intrapresero il loro viaggio verso l'Estremo Oriente. L'operazione era sotto il controllo tedesco e ai battelli italiani erano stati assegnati nomi tedeschi, pur mantenendo il loro equipaggio italiano. Il Tazzoli andò perso per cause sconosciute poco dopo la sua partenza da Bordeaux, mentre il Barbarigo venne probabilmente affondato pochi giorni dopo. Entrambe le perdite non poterono però essere documentate ed ancora oggi rimangono avvolte dal mistero |
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| In preparazione per la missione in Giappone, il Finzi fu trasformato in sommergibile da trasporto per lo scambio commerciale tra la Germania e l’alleato nipponico. Le modifiche apportate ai vari sommergibili destinati a queste missioni di trasporto furono varie; i cannoni furono asportati ed i magazzini munizioni utilizzati come depositi nafta. Il periscopio d’attacco fu rimosso, una delle latrine smantellate e gran parte dei comfort di bordo eliminati per dar spazio alle mercanzie. I lavori sul Finzi furono completati nei cantieri di Le Verdon, mentre il comando veniva trasferito dal T.V. Rossetto ed il T.V. Nicola Dellino. Alla data dell’armistizio il battello si trovava ancora a Bordeaux, bloccato con varie scuse dai tedeschi che avevano sentori della imminente resa italiana. Considerando le precarie condizioni del battello e l’avanzato stato di logorio dei macchinari, la marina tedesca decise di non utilizzare più il battello. Il 25 luglio 1944, al momento della ritirata tedesca, il Finzi venne fatto saltare nel porto di Le Verdon da artificieri della Kriegsmarine. |
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| I nostri ringraziamenti al Comandante Rossetto per averci fornito correzioni ed ulteriori informazioni. |
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Edizione italiana a cura di Francesco Cestra |
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