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R.Smg. Comandante CAPPELLINI |
di Cristiano D'Adamo |
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Attività Operativa - Tomo I |
1940 |
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Il Cappellini era uno dei due Marcello di costruzione più recente e si differenziava dai modelli precedenti solamente per la sostituzione dei motori diesel della CRDA con propulsori equivalenti prodotti dalla FIAT. Il Cappellini fu uno dei battelli selezionato per la nuova base Atlantica di Bordeaux, e fu considerato, con il Faà di Bruno, uno dei battelli in migliore condizioni meccaniche dato che era di recente costruzione. Allo stesso tempo, il Cappellini fu uno dei primi battelli che, all’inizio del 1941, usufruì del cantiere navale costituito da Betasom dopo aver subito danni durante una delle azioni. Al comando del C.C. Cristiano Masi, il Cappellini lasciò Cagliari il 6 giugno, circa un giorno dopo il Finzi, con destinazione Madera. Durante la notte del 14, in prossimità di Capo Negro (Punta Almina), fu avvistato dal trawler britannico “Atlantic Ranger”, ma riuscì, dopo una pronta immersione, a dileguarsi. Intorno alle 00.30 del 15, mentre ci accingeva a doppiare Punta Alpina, il battello fu avvistato da alcune unità nemiche, tra le quali in cacciatorpediniere “Vidette” contro il quale lanciò un siluro. Con pronta manovra, il battello evitò ancora una volta la caccia nemica, ma dopo aver avvistato un’altra unità fu costretto a rifugiarsi nel porto spagnolo di Ceuta, da qui si dileguò eludendo la sorveglianza nemica, per raggiungere poi La Spezia. Questi primi forzamenti dello stretto di Gibilterra diedero prova che il dispositivo di sicurezza britannico era alquanto efficace. Grazie alla sosta del Cappellini a Ceuta, fu possibile identificare l’organizzazione delle difese britanniche che, in pratica, erano suddivise in sei settori ciascuno dei quali era presidiato da unità sottili. Inoltre, il Cappellini servì a mettere a prova la flessibilità spagnola nei riguardi del 12° articolo della XIII convenzione dell’Aja (1907). Le clausole di questo trattato limitavano la permanenza di una unità da guerra in un porto neutrale a sole 24 ore, a meno che le avarie non ne impedissero la partenza. Grazie alla compiacenza spagnola, il Cappellini falsificò le avarie consentendo alla stretta guardia britannica di essere rilassata, ad allo stesso tempo provando le simpatie del governo di Franco. Infine, va notato che nessun battello italiano fu perduto durante l’attraversamento dello Stretto di Gibilterra mentre gli alleati tedeschi consideravano questa rotta forzata quasi un suicidio, soprattutto dopo le tragiche esperienze della Ia G.M. con la perdita dell’U 104 (11 aprile 1918) e dell’U 61 (11 maggio 1918). |
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| Alla fine della prima missione, il Comandante Masi fu sostituito dal C.C. Salvatore Todaro, uno dei più brillanti eroi della Marina italiana. Il battello lasciò La Spezia il 29 settembre per eseguire l’attraversamento dello stretto il 5 ottobre, ma questa volta in immersione. Come avvenne per altri battelli, anche il Cappellini ebbe una repentina perdita di quota che portò il battello a circa –140 metri, molto al di la della quota di omologazione. |
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| Dopo l’attraversamento, il Cappellini si trasferì nella zona assegnatoli ove, la notte del 15 ottobre, intercettò il piroscafo armato belga Kabalo, che si era disperso dal convoglio OB.223. L’affondamento avvenne con il cannone, ed i tre siluri lanciati mancarono il bersaglio, probabilmente a causa del mare grosso. Dopo l’affondamento, il Comandante Todaro decise di rimorchiare la lancia di salvataggio della nave vicino a terra, e quando la lancia cominciò a fare acqua, trasferì l’equipaggio del piroscafo sul sommergibile. I 26 naufraghi furono alloggiati nella falsa torre, e dopo tre giorni di navigazione, furono sbarcati in una insenatura dell’Isola Santa Maria delle Azzorre. Questo è un episodio interessante perché suscitò l’ammirazione della stampa internazionale, ma certamente non quella tedesca o degli alti comandi italiani. Questa guerra, come si vedrà presto, non poteva essere combattuta dagli eroi ed i galantuomini. |
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Il Kabalo era un piroscafo Belga costruito nel 1917 dai cantieri Cammel Laird & Co. Di Birkenhead ed era precedentemente noto come il War Myrtle (1919) e Caledonier (1927). Il tonnellaggio indicato dalle autorità italiane (5.186 t.s.l.) è leggermente superiore a quello ufficiale pubblicato dai “Lloyd’s Register of Shipping” che lo indica a 5.051 t.sl. Il piroscafo apparteneva alla “Compagnie Maritime Belge”, di Antwerp. L’affondamento avvenne in posizione 31° 59’N 31° 21’W, i rimanenti 42 membri dell’equipaggio furono salvati. Conclusa la missione, il battello diresse su Bordeaux ove giunse il 5 novembre 1940.
Dopo un periodo di riparazioni e manutenzione, il Cappellini lasciò Le Verdon il 22 dicembre 1940. Il battello era stato prescelto per una missione nell’Atlantico centro orientale dopo radicali lavori di trasformazione che avevano incluso la riduzione delle camicie dei periscopi e l’aumento della dotazione di munizioni per i cannoni. Inoltre, l’autonomia del battello era stata aumentata con lo stivaggio di viveri per circa due mesi e la trasformazione di un doppio fondo quale deposito aggiuntivo della nafta. Il Cappellini raggiunse la zona a largo di Oporto a Natale e, trovandola priva di traffico, continuò verso sud raggiungendo Funchal il 1 gennaio 1941. |
1941 |
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| Il 5 gennaio, nel settore tra le Isole Canarie e la costa africana, intercettò il piroscafo britannico Shakespeare di 5.029 t.s.l. che si era distaccato dal convoglio OB.262. Il piroscafo fu affondato dopo un duello al cannone in cui gli artiglieri dello Shakespeare centrarono il pezzo prodiero del Cappellini causando la morte del Sgt. Ferruccio Azzolin. |
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| Lo Shakespeare era stato costruito nel 1926 dai cantieri R Duncan & Co. Di Port Glasgow ed apparteneva alla “Shakespeare Shipping Co. Ltd.” La posizione dell’affondamento fu 18° 05’N 21° 11’W; ci furono 20 morti tra i membri dell’equipaggio, ed i rimanenti 22, in gran parte feriti, furono recuperati dal Cappellini e poi lasciati in salvo sull’Isola del Sale (Isole di Capo Verde). Questo fu un altro esempio dello spirito umanitario del comandante Todaro e del suo senso cavalleresco. |
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| Il Cappellini continuò la crociera nella zona di Capo Verde per poi muoversi a largo di Fretown, dove la mattina del 14 gennaio attaccò con due siluri il piroscafo da trasporto truppe Eumaeus di 7,472 t.s.l. che fu poi affondato con il cannone. Questi era un incrociatore ausiliario (nave armata) al servizio degli inglesi. Costruita nel 1921 dalla “Calendon Shipbuilding & Engineering” di Dundee (Scozzia), la nave apparteneva alla “Ocean Shipping Co.” L’affondamento fu dato in posizione 08° 55’N 15° 03’W (118 miglia per 285° da Capo Sierra Leone). Durante il combattimento, durato più di due ore, il Cappellini ebbe varie avarie. Prima le norie (elevatori) calzoni si fermano, costringendo il trasbordo dei proietti a mano, poi il pezzo poppiero perde i freni recuperatori. Durante la battaglia perdono la vita serventi Sgt. Francesco Moccia e comune Giuseppe Bastino, ed inoltre il T.G.N. di complemento Danilo Stiepovich al quale sarà concessa la M.O.V.M. I Lloys riportano 23 caduti britannici e 63 superstiti, ma il giornale di bordo del Cappellini chiaramente descrive un “brulichio” di truppe allontanarsi dalla nave. Infatti, questa era una nave trasporto truppe diretta in Egitto. |
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Alla fine del combattimento, e probabilmente richiamato dai segnali si soccorso della nave, giunse sul luogo un aereo che, individuato il Cappellini, lo inquadrò con due bombe. A causa di un difetto di funzionamento delle valvole d’allagamento, il battello scendeva molto lentamente offrendo così un ottimo bersaglio; i danni furono ingenti. Le casse assetto furono danneggiate, cosi come i motori elettrici principali, gli accumulatori, ed altre parti così da costringere il Comandante Todaro a cercare rifugio presso il porto spagnolo di La Luz, nella Gran Canaria. L’approdo avvenne la notte del 20 gennaio, e con la compiacenza delle autorità spagnole, il battello fu riparato e sbarcò un ferito. Partito il 23, dopo una settimana il Cappellini fu nuovamente a Bordeaux (per la precisione attraccò a Pauillac), dopo 39 giorni di mare ed una navigazione di oltre 7,600 miglia. La quarta missione comincìo il 16 aprile del 1941, con destinazione l’Atlantico settentrionale, quale parte del gruppo Da Vinci che includeva i sommergibili Da Vinci, Cappellini, Torelli e Malaspina. Il 21 aprile, il comandante Todaro, malgrado una avaria ad uno dei due motori termici, condusse un attacco contro due grossi piroscafi da passeggeri del tipo “ACCRA”. Lanciati i siluri, il battello dovette immergersi per poi subire la caccia della scorta con un tentativo di speronamento, fuoco d’artiglieria ed il lancio di bombe di profondità. |
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Il tipo Accra era di produzione Britannica costruiti dalla “Harland & Wolff”, ditta questa con cantieri a Belfast, Greenock, Glasgow ed Irvine. Oltre alla Accra fu costruita la Apapa. La prima fu affondata dall’U 34 il 26 luglio 1940, mentre la seconda fu affondata da un Kondor tedesco il 15 novembre 1940. Della stessa compagnia di navigazione fu anche l’Adda, simile ma più piccola, anche questa persa durante la guerra, e più precisamente l’8 giugno 1941 ad opera dell’U 107. Il Cappellini continuò la ricerca, vana, di unità nemiche. Lasciò la zona d’operazioni l’11 e rientrò alla base il 20 maggio. La quinta missione fu alquanto breve; il Cappellini lasciò Bordeaux il 29 giugno 1941 con destinazione la zona ad occidente dello Stretto di Gibilterra, ma a causa di serie di avarie dovette abbandonare la missione rientrando in base il 6 luglio. Al termine della breve missione, mentre il battello entra in arsenale, il Comandante Todaro lasciò le consegne al T.V. Aldo Lenzi. Todaro entrerà a far parte della famosa Xa MAS perdendo la vita, gentiluomo ed eroe quale era, durante una missione nel porticciolo della Galite ( 14 dicembre 1942) falciato da una mitragliatrice d’aereo mentre un gruppo al suo comando si preparava a forzare Bona. Va aggiunto che, a causa del cambio di comandanti, i vari battelli ebbero ritardi ad essere disposti in zone operative mentre gli ufficiali e gli equipaggi si affiatavano in brevi missioni di esercitazione. Il Cappellini non ne fu immune, infatti pare che era già pronto ben prima del maggio 1942, data dell’ottava missione se non fosse stato per il cambio di comando. La sesta missione portò il battello nelle acque a sud ed a sudest delle isole Azzorre in compagnia del Morosini e del Da Vinci. Il Comandante Polacchini, per l’occasione, volle sperimentare un nuovo sistema di rastrellamento che prevedeva il posizionamento dei battelli a circa 40 miglia l’uno dall’altro. I tre battelli, quindi, assunsero un dispiegamento a cuneo, con l’unità centrale a circa 120 miglia in fronte alle altre due. L’idea era di agire in stretta collaborazione e di far agire il battello più vicino al contatto. Dopo la partenza il 17 novembre 1941, i battelli continuarono l’operazione di rastrellamento fino al 29, data in cui B.d.U. richiese il trasferimento dei battelli. Il 2 dicembre il Da Vinci, vittima di avarie, dovette abbandonare, mentre il Cappellini intercettò il piroscafo britannico Miguel de Larringa di 5.230 t.s.l.. Il diario di bordo ne riporta il siluramento in posizione 35° 34’W 29° 52’W, ma i documenti del Lloys non ne confermano l’affondamento, quindi si deve assumere che forse fu solamente danneggiata. Completata la missione, il Cappellini rientrò a Bordeaux il 29 dicembre 1941 per rimanere in arsenale vari mesi a causa delle precarie condizioni del battello. In questo periodo, dopo una sola missione di guerra, il T.V. Aldo Lenzi lasciò il comando al T.V. Marco Revedin. Malgrado le continue avarie, in molti casi dovute ad attacchi nemici, le armi di bordo funzionarono perfettamente con i siluri funzionanti al 60% (l’analisi riguarda 109 siluri lanciati). |
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Edizione italiana a cura di Franco Cestra |
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