R.Smg. Barbarigo

di Cristiano D'Adamo

Attività Operativa

1940

Nel periodo compreso dallo scoppio delle ostilità, alla perdita nel giugno del 1943, per ragioni ancora sconosciute, il Regio sommergibile Barbarigo condusse 14 missioni di guerra al comando di cinque distinti ufficiali, affondando 7 navi mercantili per un totale di 39.299 t.s.l.; raggiungendo così il quinto posto tra i sommergibili con maggiori successi. La fama del Barbarigo, sia in Italia sia all’estero, e però indubbiamente associata alle burrascose e controverse vicissitudini del comandante Enzo Grossi, personaggio indubbiamente complesso, ma certamente rappresentante di uno degli aspetti meno esplorati della Marina italiana: la propaganda fascista.

Il Barbarigo era uno degli undici battelli della classe Marcello, una delle migliori prodotte dalla cantieristica italiana. Malgrado fosse stato consegnato alla Marina solamente nella tarda estate del 1938, nel 1943 il battello era oramai logoro a dimostrazione degli intensi sforzi cui questi battelli Atlantici furono sottoposti, e a cui, naturalmente, si assommarono gli estremi sacrifici condotti dagli equipaggi imbarcati.

R.Smg Barbarigo
(Foto U.S.M.M.)

All’inizio delle ostilità, il Barbarigo era assegnato alla 22 squadriglia del II gruppo di base a Napoli; per gli eventi bellici era in agguato a largo di Capo Bengut da cui rientrò il 13 giugno 1940. In luglio, dal 1 al 7, il battello condusse un’altra breve missione d’agguato tra Capo de Gata e Capo Falcon. Durante questa missione, tra il 3 ed il 4 luglio, il C.C. Giulio Ghiglieri dovette evitare una intensa attività a.s. (antisommergibile) che causò vari danni al battello forzandone il rientro anticipato in porto.

Il Barbarigo fu successivamente selezionato quale uno dei primi battelli assegnati alla nuova base Atlantica di Bordeaux. Intorno al 2 agosto, approfittando della nuova luna, Maricosom (Comando Sommergibili) ordinò ai battelli Malaspina, Tazzoli, Cappellini e Glauco l’attraversamento dello Stretto di Gibilterra. Una decina di giorni prima della partenza il Barbarigo ed il Dandolo furono mandati a sostituire alcuni di questi sommergibili per avarie riportate. Dopo aver lasciato il porto intorno al 13 agosto, il Barbarigo cominciò l’attraversamento dello stretto il giorno 14. Seguendo istruzioni impartite prima della partenza, il comandante Ghiglieri proseguì in immersione fino all’altezza di Tarifa, riscontrando una forte corrente di cui non era stato informato e che causò un ritardo notevole. Una volta raggiunta la zona d’operazioni a ponente dello stretto, il 18 attaccò il p.fo inglese “Aquila” colpendolo ripetutamente con il cannone che, malgrado i danni, riuscì comunque a dileguarsi. Questa nave mista (cargo e passeggeri) di vecchia costruzione (1917) verrà affondata nell’agosto del 1941 dal U201. Pochi giorni dopo, il comandante condusse un altro attacco, questa volta con il siluro, mancando però il bersaglio. Questo permise al nemico, una nave armata, di rilevare il sommergibile. Il Barbarigo fu successivamente attaccato con circa 20 bombe di profondità che esplosero ben lontane dalla quota di –90 metri che nel frattempo era stata rapidamente raggiunta dal sommergibile. A questo punto, con la base di Bordeaux pronta ad ospitare i nuovi battelli, al Barbarigo furono dati ordini di giungere a Betasom invece che Napoli, il porto francese fu raggiunto l’8 settembre 1940. Due giorni dopo l’arrivo, il battello entrò in cantiere per lavori di modifica che si estesero anche al Malaspina e al Dandolo. Malgrado le attrezzature della base non fossero ancora complete, i battelli furono rimessi in efficienza e collaudati in meno di trenta giorni. Questo cantiere, in aggiunta ai lavori di manutenzione, completò vari lavori di modifica, soprattutto dopo i suggerimenti proposti dall’alleato tedesco e dalle prime esperienze belliche.

Il Barbarigo, ancora la comando del C.C. Giulio Ghiglieri, riprese il mare il 14 ottobre con destinazione l’Atlantico nord orientale. Il 17, il battello fu attaccato da un grosso aereo, sicuramente un Suderland inglese, il quale sganciò alcune bombe che esplosero ad una certa distanza. Il 23, il battello raggiunse la zona d’operazioni a ponente dell’Irlanda, ed una settimana dopo effettuò il primo avvistamento, ma non riuscì a raggiungere il bersaglio a causa delle cattive condizioni metereologiche che non permettevano una velocità in superficie superiore ai 12 nodi. Successivamente, il battello fu riassegnato in una zona ancora più a settentrione, dalla quale iniziò il viaggio di rientro alla base intorno al 9 novembre. Il 10, ricevette un segnale dall’Otaria che lo informò della presenza di una portaerei nemica scortata da unità sottili. Alle 6.18 dell’11, in posizione 53º 37 N 17º 40 W, in scarsa visibilità e mare forza 4, il Barbarigo lanciò un siluro contro un’unità sottile, probabilmente un cacciatorpediniere. Dopo 58 secondi, l’equipaggio percepì una esplosione, ma non poté verificare l’esito dell’attacco; non ci sono riscontri da parte britannica su questa azione. Dopo 33 giorni di mare, in condizioni metereologiche pessime, il battello rientrò a Bordeaux il 13 novembre.

1941

Il 10 febbraio 1941, il Bargarigo lasciò la base per un’altra missione ad occidente dell’Irlanda coadiuvato dal Bianchi, l’Otaria, ed il Marcello. Il battello arrivò in zona il 16, ma dopo alcuni giorni senza avvistamenti fu spostato più a settentrione. Il battello era parte di un dispositivo che includeva u-boote e ricognizione aerea da parte della Luftwaffe. Fu proprio l’aviazione tedesca che, il 19 febbraio, segnalò la presenza di un convoglio di circa 30 navi, probabilmente OB.288. Durante le varie fasi che seguirono l’attacco al convoglio da parte d’unità sia tedesche sia italiane, il Barbarigo non riuscì a raggiungere il contatto. Il battello rimase in zona fino al 1 marzo, ma fu costretto a mettersi alla cappa a causa delle pessime condizioni metereologiche accompagnate da neve e grandine. Il battello rientrò in base l’8 marzo concludendo la missione nella quale andò perduto il sommergibile Marcello.

Dopo i necessari lavori di manutenzione, il Barbarigo fu di nuovo in azione a partire dal 30 aprile sempre al comando del C.C. Giulio Ghiglieri. Il 10 maggio il battello avvistò un convoglio che fu sorvegliato costantemente fin quando la reazione della scorta costrinse il comandante all’immersione, perdendo così il contatto che non fu più ristabilito. Il giorno 15, il Barbarigo entrò in contatto con il p.fo britannico “Manchester Port” di 5.469 t.s.l. che, il giorno precedente, aveva eluso un attacco da parte del Morosini. Malgrado la nave fosse stata centrata da un siluro, il Barbarigo non poté completare l’azione a causa di un’avaria ad uno dei motori termici. La nave, che era riuscita a mantenere una discreta velocità, si allontanò, ancora una volta eludendo l’affondamento. Il 20, fu avvistato un altro piroscafo, ed ancora una volta le pessime condizioni atmosferiche non consentirono l’attacco. Lo stesso si ripeté il 22 ed il 24, quando a causa delle intemperie, il comandante Ghiglieri fu costretto a mantenere la cappa. Il 25, Betasom informò il Barbarigo della posizione della nave da battaglia Bismark in posizione 47º 30 N 16º 30 W, immobilizzata ed in procinto di essere attaccata da navi nemiche. Il Barbarigo, unico battello ancora in zona, si avvicinò il più velocemente possibile alla zona intercettando due incrociatori che, a causa del mare al traverso, non poterono essere attaccati. Il 27, informato dell’avvenuto affondamento della Bismark, ed essendo rimasto quasi senza carburante, il comandante dovette rientrare alla base senza,così, partecipare alle ricerche dei naufraghi tedeschi. Il battello arrivò a Bordeaux il 30 maggio per poi entrare in cantiere. Durante questa sosta, il C.C. Ghiglierì fu trasferito sul smg. Bandiera ed il C.C. Francesco Murzi prese le consegne del Barbarigo. Con il rientro del Barbarigo si concluse l’attività italiana in Altlantico settentrionale; tutte le azioni future si concentreranno in settori con climi più congeniali agli equipaggi e battelli italiani.

Dopo i mediocri, se non alquanto limitati successi in Atlantico settentrionale, le nuove zone d’operazioni per gli squali di Betasom furono le acque più temperate dell’Atlantico centrale e le coste dell’Africa. Il Barbarigo, parte di un dispositivo di nove battelli, fu assegnato a una zona a ponente dello Stretto di Gibilterra. Dopo aver lasciato Bordeaux il 13 luglio, il battello intercettò un convoglio la sera del 22 in posizione 34º 55 N 18º 35 W, ma poco dopo ne perse il contatto a causa di piovaschi. Pochi giorni dopo, il 25, il Barbarigo affondò col siluro ed il cannone il piroscafo britannico “Macon” di 5.135 t.s.l.

Questa nave, precedentemente chiamata Delight (1931) e Point Ancha (1940) apparteneva alla compagnia di navigazione americana “Gulf Pacific Mail Line” ed era stata appena trasferita alla Gran Bretagna. Costruita dalla Tood Drydock Construction di Tacoma, Washington; il tonnellaggio originale era dato a 4.727 t.s.l., ma la documentazione italiana dichiara 5.135 t.s.l. La nave era stata attaccata a cominciare dal 24 e l’affondamento ebbe luogo il 25 in posizione 32º 48 N, 26º 12 W; 29 uomini dell’equipaggio persero la vita e i rimanenti 21 furono salvati.

La notte del 26 luglio fu la volta della motopetroliera britannica “Horn Shell” di 8.272 t.s.l. che fu affondata con il solo siluro. La Horn Shell apparteneva alla compagnia petrolifera “Anglo-Saxon Petroleum Co”, conosciuta come Shell Oil ed era stata costruita nel 1931 dalla Deutsche Werft di Hamburgo, in Germania. L’affondamento fu dato in posizione 33º 23 N, 22º 18 W; 17 membri dell’equipaggio perirono e i rimanenti 40 furono salvati.

Dopo la fruttuosa missione, il battello rientrò alla base ed ancora una volta ci fu un passaggio delle consegne; il C.C. Murzi sbarcò e fu sostituito dal C.C. Enzo Grossi. I due ufficiali avranno destini molto diversi: Murzi, dopo l’armistizio, comandò il gruppo navale di Augusta, mentre Grossi mantenne il comando di Betasom sotto la Repubblica di Salò.

Il Capitano di Vascello Grossi, dopo la promozione, con la Croce di Ferro tedesca ed in compagnia di militari italiani.

La settima missione fu relativamente breve, dal 22 ottobre al 12 novembre, ed infruttuosa. Dopo la partenza da La Pallice, intorno al 24 il battello inseguì un piroscafo passeggeri di notevole tonnellaggio, ma non poté raggiungerlo. Il 31 ottobre, il battello si trasferì previo ordine di Betasom, a SW dell’Irlanda dove si mantenne dal 3 al 6 novembre. Durante questo periodo l’usura del materiale bellico cominciò a causare, sempre più frequentemente, avarie più o meno serie. Il 15% delle missioni dovette essere abbandonato a causa d’avarie gravi, mentre ben l’85% delle missioni si svolsero con avarie di vario genere. Nel frattempo, l’azione antisommergibile delle unità di scorta e dei piroscafi armati era aumentata considerevolmente e le forse italiane subirono dolorosissime perdite, tra cui il Bianchi, il Malaspina, il Marconi, il Glauco, il Baracca ed il Ferraris.

1942

La nona missione, come quella precedente, fu di poco rilievo. Il Barbarigo lasciò Bordeaux il 14 gennario 1942 per poi rientrarvi il 15 febbraio.

Durante questa missione avvenne lo strano affondamento della nave spagnola, la “Navemar” di 5.473 t.s.l. Questa nave neutrale fu silurata il 23 gennaio mentre di ritorno da Cuba dove aveva trasportato un numeroso gruppo di rifugiati ebrei. La Navemar, precedentemente Frogner (1932) e Cabo Mayor (1932) era stata costruita nel 1921 dai cantieri W. G. Armstrong, Whitworth & Co, of Newcastle upon Tine ed apparteneva alla “Compañia Española de Navegacion Maritima di Barcellona”. L’affondamento fu dato in posizione 36º 48 N 15º 26 W; due uomini dell’equipaggio persero la vita e i restanti 34 furono salvati.

Il 25 aprile 1942, il Barbarigo lasciò La Pallice per un crociera nelle lontane acque del Brasile. La missione, d’accordo con B.d.U. prevedeva un rastrellamento nelle acque a largo di Capo San Rocco che si supponevano ricche di naviglio nemico e prive di forze antisommergibile avversarie. Il battello raggiunse la zona operativa il 17 maggio, ed il giorno seguente attaccò con il siluro ed il cannone il piroscafo brasiliano “Comandante Lyra” di 5.052 t.s.l. Convinto che il piroscafo fosse in procinto di affondate, il Comandante Grossi lo lasciò in posizione 02º 30 S, 34º 20 W senza aver intercettato un segnale di emergenza lanciato dalla nave e che fu ripreso dalla “Task Force 23”, un gruppo di unità navali americane che includeva gli incrociatori Omaha, Milwaukee ed i cc.tt. Moffett e Mc Dougal. Il Lyra, erroneamente stimato dal Comandante Grossi a 11,000 t.s.l., in realtà non affondò e fu successivamente rimorchiato in porto dal rimorchiatore brasiliano Perdigao. Il 19, le vedette avvistarono un aereo da ricognizione che però non vide il sommergibile; questi era uno degli apparecchi lanciati dalla Task Force e più precisamente quello dell’Omaha. Alle 0.45 del 20 maggio (ora legale di Roma) il Barbarigo in rotta 20º ed in posizione 04º 19 S, 34º 32 W (52 miglia per 239º dall’Isola Rocas), avvistò alcune navi da guerra che si dirigevano in direzione sud. Il battello si portò in posizione d’attacco lanciando una coppiola di siluri dai tubi poppieri. Questo è uno stralcio del rapporto ufficiale:

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Dopo l’attacco, il Comandante Grossi informò Betasom dell’affondamento di una corazzata americana tipo Maryland o California. Betasom immediatamente richiese particolari sull’azione e il Barbarigo assicurò che l’unità “affondata” era una corazzata della classe California. La classe California era molto simile alla Maryland, ma con artiglierie principali di 356 mm invece che 406 mm. A seguito dell’assoluta e categorica conferma del Barbarigo, il C.V. Polacchini (Contrammiraglio dopo il 5 settembre 1942) informò Maricosom. Questi, sospettando un errore, cosa questa abbastanza comune a causa delle illusioni ottiche, incertezze e fattori cinematici, chiese ulteriore conferma. Comando Supremo diramò la notizia attraverso un bollettino di guerra, e gli americani prontamente la smentirono. Pare credibile la notizia che Mussolini, giornalista di professione, abbia redatto parte dell’annuncio.

Dopo l’attacco, il Barbarigo non fu attaccato da nessuna unità di scorta e solo alle 18.30 del 22 maggio subì un attacco aereo con il lancio di 8 bombe che, malgrado fossero cadute in prossimità del battello, non causarono alcun danno. Considerando che la zona fosse sotto stretta sorveglianza, Betasom trasferì il Barbarigo a circa 300 miglia NE di Capo San Rocco.

Nuovamente trasferito, il battello intercettò il p.fo britannico “Charlbury” di 4.835 t.s.l. richiedendo immediatamente il permesso all’attacco dato che il piroscafo si trovava in una zona in cui B.d.U. aveva vietato qualsiasi azione offensiva. Ad autorizzazione ricevuta, il comandante Grossi immediatamente colò a picco il piroscafo in posizione 6º 35 N, 29º 25 W nella notte tra il 28 ed il 29 maggio. Il Chalbury apparteneva alla “Alexander Shipping”, e nel 1939 era ancora in costruzione e fu probabilmente completato nel 1940 o 1941. Fu costruito dalla Burtisland Shipbuilding, of Burntisland (Scozia), e a detta delle fonti anglosassoni l’affondamento avvenne in posizione 06º 22 S, 29º 44 W; 2 membri dell’equipaggio perirono e i rimanenti 40 furono salvati.

Il 30, ormai a corto di carburante, il battello cominciò il lungo viaggio di ritorno giungendo a Bordeaux il 16 giugno in gran trionfo e con gli onori militari. Solo dopo la guerra si scoprirà che l’attacco della misteriosa corazzata fu invece condotto contro l’incrociatore Milwaukee che non si accorse neppure della presenza del battello italiano. Probabilmente i siluri mancarono il bersaglio perché la velocità estimata (15 nodi) era in realtà di molto inferiore a quella del bersaglio (25 nodi). Purtroppo, la prima inchiesta condotta nel dopoguerra sbrigativamente accusò il comandante Grossi di ciarlataneria, e solo una commissione d’inchiesta successiva riconciliò i diari di bordo americani (ora locale) con quelli del Barbarigo (ora legale italiana). L’attacco indubbiamente ci fu, ma il successivo affondamento visto dall’equipaggio deve essere stato uno dei rari, ma non impossibili, casi di illusione collettiva.

La falsa torre del Barbarigo con il famoso slogan:
"Chi teme la morte non e' degno di vivere"
(Foto Bundesarchiv)

Il 29 agosto 1942, il Barbarigo partì per una nuova missione sempre al comando di Grossi, promosso C.F. per meriti di guerra ed inoltre fregiato con la M.O.V.M. (sia le promozioni che la medaglia verranno poi revocate). Alle 12 del giorno 1 ottobre, il battello fu attaccato da un aereo che era sbucato da una nuvola, lanciando un grappolo di bombe a bassissima quota, ma fallendo il bersaglio. Alle ore 17.30 subì un altro attacco aereo, ma questa volta l’equipaggio abbatté il velivolo nemico che si vide infilarsi in mare. Malgrado lo scampato pericolo, durante l’azione il cannoniere poppiero Carlo Marcheselli fu colpito a morte e trascinato in mare, scomparì per sempre tra i flutti. Il 2 ottobre, ancora in navigazione per il Brasile, il Barbarigo fu dirottato su Freetown dove era stato rivelato un notevole traffico nemico. Raggiunta la zona il 4 ottobre, il 6 tra le 2.20 e le 2.43 (ora legale di Roma) nel punto 02º 05 N, 14º 23 W ed in superficie avvistò, a circa 4000 metri, un’unità nemica. Similarmente alla controversa azione contro il Milwaukee, anche questa volta il comandante Grossi non era sul ponte.
Come avvenuto in precedenza, il Barbarigo informò Betasom dell’avvenuto affondamento di una corazzata Americana. Il marconigramma leggeva:

« Ore 05.40 del giorno 6 - Stq. 23 del q.d.p. n. 6718 (lat.
02'10/20'N, long. 14°10/20'W) ore 02.34 ho affondato un'unità del, tipo Nb Cl. « Mississippi » (U.S.A.) rotta 150° velocità nodi 13
quattro siluri prora segno 6 metri visto la nave affondare sfuggito reazione dirigo zona - 043106 »

In realtà l’unità attaccata era la corvetta Britannica Petunia e dato che il pescaggio della nave era stato calcolato erroneamente, i siluri probabilmente passarono sotto lo scafo dell’unità nemica. L’8 ottobre il Barbarigo raggiunse una nuova zona e successivamente venne dislocato a largo di Capo Verde. Il 17, cominciò la navigazione di ritorno per arrivare trionfalmente a Bordeaux la notte tra il 29 ed il 30 ottobre dopo aver avvistato vari aeroplani ed unità sottili in agguato a largo della Gironda. Al termine della missione, il comandante Grossi sbarcò per assumere il comando di Betasom ed fu sostituito dal T.V. Alberto Rigoli.

L'arrivo trionfale del comandante Grossi a Bordeaux. Sulla destra, si può vedere il monumento eretto per celebrare i fantomatici affondamenti delle corazzate americane.
(Foto Bundesarchiv)

1943

La 12° missione cominciò il 24 gennaio 1943 con partenza da La Pallice. Durante i lavori in preparazione per la missione, Il Barbarigo era stato equipaggiato con un ricevitore “Metox” che consentì al battello di eludere ripetuti avvistamenti aerei. Il 24 febbraio, mentre in navigazione per la zona assegnata al largo del Brasile, l’equipaggio individuò un piroscafo in navigazione isolata che fu danneggiato con il siluro e, mentre il comandante si accingeva ad emergere per accellerarne l’affondamento con il cannone, fu attaccato da un Consolidated (PBY detto anche Catalina) americano che lanciò tre bombe che mancarono il bersaglio.

Il piroscafo in questione, lo spagnolo “Monte Igueldo” di 3.453 t.s.l. affondò. Il Monte Igueldo, precedentemente chiamato Arinda-Mendi (1939) era stato costruito nel 1921 dalla Ropner & So, of Stockton-on-Tees ed apparteneval alla compagnia “Aznat SA, Naviera di Bilbao”. La posizione dell’affondamento fu data a 04º 46 S, 31º 55 W; un solo uomo dell’equipaggio perse la vita, mentre i restanti 34 furono salvati. Dalla documentazione disponibile non si capisce se questa nave fosse neutrale o in nolo agli alleati.

Il 2 marzo, il Barbarigo intercettò ed affondò con il siluro il piroscafo passeggeri brasiliano “Alfonso Penna” di 3,540 t.s.l. Non ci sono informazioni riguardanti questa nave, ma è credibile che appartenesse al “Lloyd Brasileiro”.

Il giorno seguente, 4 marzo, fu la volta della M/N statunitense “Stag Hound” di 8.591 t.s.l. che malgrado fosse molto veloce, fu raggiunta a notte fonda ed affondata con il siluro. Quello della “Stag Hound” è un mistero; la turbonave “Stag Hound” costruita dai cantieri di Newport (USA) nel 1939 è data a 6.085 t.s.l. La nave in questione, a detta della documentazione italiana, era una motonave di 8.591 t.s.l. In aggiunta, la TN “Stag Hound”, costruita per la “U.S. Maritime Commission” era stata incorporata nella US Navy quale nave deposito con il nome di Aldebaran (AF 10). È possibile che la nave in questione fosse di nuova costruzione ed avesse assunto il nome precedentemente usato. Dai registri americani risulta che ci furono ben tre navi con questo nome, ed in alcuni casi il nome è riportato come “Staghound”.

Il 4 marzo, il battello riceve ordini di lasciare la zona d’operazioni, e l’11 marzo cedette 25 t. di nafta at smg. Torelli. Malgrado un’avaria al timone verticale, il battello raggiunse felicemente Le Verdon il 3 aprile, ed al termine della missione il comandante Rigoli sbarcò per cedere il comando al T.V. Umberto De Julio che perirà con il battello.

In preparazione per la 13° missione, il Barbarigo fu trasformato in sommergibile da trasporto per lo scambio commerciale tra la Germania e l’alleato nipponico. Le modifiche apportate ai vari sommergibili destinati a queste missioni di trasporto furono varie; nel caso del Barbarigo, i cannoni furono asportati ed i magazzini munizioni utilizzati come depositi nafta. Il periscopio d’attacco fu rimosso, una delle latrine smantellate e gran parte dei comfort di bordo eliminati per dar spazio alle mercanzie.

Il Barbarigo faceva parte del secondo gruppo di battelli destinati al Giappone in compagnia del Torelli e del Cagni. Il Barbarigo salpò il 16 giugno 1943 con a bordo tre militari italiani destinati alla base in estremo oriente, e 130 tonnellate di materiale bellico. Al ritorno, il carico avrebbe incluso 110 t. di gomma e 35 t. di stagno, costringendo il battello al rifornimento di carburante in mare.

Alla fine della navigazione lungo la rotta di sicurezza in compagnia del Torelli, i due battelli si separarono. Il Barbarigo non diede più notizie e si può desumere che sia andato perduto a causa d’avaria, mina o forse azione bellica nemica, anche se quest’ultima ipotesi non può essere confermata dalla documentazione alleata. Terminò così la vita operativa di uno dei più famosi, anche se controversi battelli della flotta atlantica.

Edizione italiana a cura di Francesco Cestra



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