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La missione nella
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| Cronaca del viaggio dell’unità mercantile italiana che per prima, tra il novembre del 1941 e il gennaio del 1942, riuscì ad effettuare un collegamento senza scalo tra il Giappone e la Francia, violando il blocco navale anglo-americano. |
Alla vigilia dell’entrata in guerra dell’Italia (10 giugno 1940) ben 212 navi, per un totale di 1 milione 209.090 tonnellate di stazza, si trovavano ormeggiate presso scali situati lontano dalla madrepatria. E molte di queste unità, come vedremo, risultavano addirittura ormeggiate in porti nemici. Poche ore prima della dichiarazione di guerra alla Francia e all’Inghilterra la situazione relativa al dislocamento dei mercantili e delle petroliere italiane era la seguente:
Pur avendo avvertito tutti i comandanti delle unità sopra elencate di dirigere i propri scafi presso scali neutrali o presumibilmente tali - ordine, quest’ultimo, impartito con notevolissimo ritardo, appena cinque giorni prima della dichiarazione di guerra - il Ministero della Marina non riuscì, com’è ovvio, a fare rientrare in acque amiche, prima che i cannoni tuonassero, neanche un terzo del nutrito contingente navale nazionale impiegato sugli Oceani, causando il primo di una serie di gravi disastri. Delle 212 unità costrette all’esilio o peggio - come accadde a quelle ancorate nei porti britannici - all’immediata cattura da parte del nemico, la maggior parte apparteneva a classi piuttosto moderne e di notevole tonnellaggio (sei superavano le 10.000 tonnellate di stazza lorda e ben 64 oscillavano dalle 6.000 alle 10.000) che si sarebbero dimostrate preziose nel corso del conflitto. Molto grave risultò la perdita di 136 mercantili di stazza compresa tra le 2.000 e le 6.000 tonnellate (si trattava di unità che si sarebbero rivelate molto utili nei collegamenti tra l’Italia e la Libia) e quella delle 46 cisterne, un tipo di unità di cui la nostra marina sempre difettò (nel 1940 su un totale di 3 milioni 400.000 tonnellate di naviglio mercantile le petroliere rappresentavano soltanto lo 0,4 per cento). A partire dal luglio del 1940, cioè a guerra iniziata, il
Comando Supremo della Marina varò un piano per cercare di fare avvicinare ai
porti francesi occupati nel frattempo dalle forze tedesche un certo numero
di unità dislocate in Spagna, nelle Canarie e persino in Brasile: progetto
che in parte riuscì, grazie soprattutto all’estremo coraggio degli equipaggi
civili italiani. Con il passare del tempo, il Comando della Marina
(sollecitato dalle alte sfere della Kriegsmarine che avevano seguito con
interesse i fortunosi quanto abili rientri a Bordeaux di una mezza dozzina
di piroscafi tricolori) mise a punto un secondo e maggiormente impegnativo
progetto, quello di fare compiere ad alcune delle nostre migliori unità (di
queste certe si erano distinte nella forzatura del blocco britannico) una
serie di importanti quanto pericolose missioni di collegamento tra Bordeaux
e il Giappone, con lo scopo di rifornire l’Asse di quelle materie prime di
cui difettava. Verso la fine di settembre del 1941, Supermarina, d’accordo
con l’addetto navale italiano a Tokyo, ammiraglio Carlo Balsamo, fece una
prima selezione per trovare i piroscafi adatti alle missioni in programma. E
dopo un attento esame la scelta cadde su cinque motonavi: Himalaya, Orseolo,
Galitea (ex Ramb II), Fusijama, Cortellazzo e sulla cisterna Carignano(1).
Queste unità, che si trovavano in porti asiatici controllati dal Giappone,
vennero scelte in considerazione delle loro qualità nautiche e delle loro
favorevoli caratteristiche (elevata autonomia, discreta velocità e notevole
capacità di carico). In base ad un accordo segreto tra la Marina Italiana e
la Seekriegsleitung tedesca, parte del carico di materie prime imbarcate in
Estremo Oriente sulle navi italiane destinate a violare il blocco britannico
sarebbe stato destinato alla Germania che, in cambio, avrebbe compensato
l’Italia con diverse forniture militari. |
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| Tra la fine di ottobre e l’inizio di novembre del ’41,
Supermarina impartì all’addetto navale italiano a Tokyo l’ordine di fare
partire alla volta di Bordeaux la prima nave, cioè la Cortellazzo, in modo
da approfittare dell’accorciamento autunnale delle giornate: un espediente
utile per proteggere l’avvicinamento della nave alle acque dell’Atlantico
centrale e del Golfo di Biscaglia. A dimostrazione del grande interesse
maturato dai tedeschi nei confronti della riuscita delle missioni
programmate dagli italiani basti pensare che sulle oltre 6.000 tonnellate di
merci imbarcate a Kobe (dove la nave stazionava) e successivamente a Dairen,
ben 4.309 tonnellate erano destinate alla Germania. Nelle capaci stive della
Cortellazzo trovarono posto, tra i vari prodotti rari, 496 tonnellate di
pneumatici, 159 tonnellate di tela kaki, 100 tonnellate di stagno, 36 di
rame, 61 di nichel, 10 di volframio, oltre 1.400 di oli vegetali, 285 di
canapa, 1.140 di arachidi, 258 di tè e 275 di lacca. Secondo i piani, la
Cortellazzo - e le altre unità che presto la avrebbero imitata, cioè la
Orseolo e la Fusijama (la Carignano e la Galitea vennero alla fine scartate
per l’insufficiente autonomia e capacità di carico) - avrebbe seguito la
rotta di Capo Horn anziché quella di Capo di Buona Speranza. Infatti, almeno
fino all’entrata in guerra del Giappone (7 dicembre 1941), l’attraversamento
da nord a sud del Pacifico, il doppiaggio di Capo Horn e il transito da sud
a nord lungo l’Atlantico risultava decisamente più sicuro poiché consentiva
ai violatori di blocco italiani, ma anche tedeschi, di tenersi abbastanza
alla larga dalle rotte più battute da unità militari britanniche. In seguito
però, con l’entrata in campo degli Stati Uniti, questa strategia venne
mutata e alle unità venne imposto l’attraversamento dell’Oceano Indiano,
relativamente meno pattugliato da navi nemiche. |
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Prima della partenza della Cortellazzo,
ben nove mercantili tedeschi di base in Giappone e Corea erano partiti,
carichi di materie prime rare, alla volta di Bordeaux proprio imboccando la
rotta di Capo Horn. E di queste unità cinque erano riuscite a raggiungere il
porto atlantico francese. Statistiche alla mano, dunque, le possibilità di
riuscita della Cortellazzo risultavano essere pari al cinquanta per cento.
Il pericolo di essere intercettati era forte e proprio per questo motivo
prima della partenza era stata sistemata a bordo, nel locale eliche, una
carica di 50 chili di esplosivo da fare brillare per consentire, in caso di
cattura, l’immediato affondamento della nave. Il 6 novembre, la Cortellazzo,
al comando del capitano di lungo corso Luigi Mancusi, salpò da Kobe e dopo
una breve e tranquilla navigazione di tre giorni sotto false spoglie e
bandiera (la nave assunse il nome della nipponica Dai Ichi Choyu Maru)
raggiunse il porto di Dairen, dove prese a bordo la rimanente parte del
carico. Il 16 novembre del 1941, alle ore 20.15, la Cortellazzo salpò dalla
rada di Dairen iniziando il suo avventuroso e pericoloso viaggio.
Attraversato il Mar Giallo, l’unità aggirò da sud l’isola di Quelpart ed
entrò nel Pacifico, assumendo nuovi connotati. Uscendo dallo stretto di Van
Diemen, la Cortellazzo, alla quale venne ridipinto il fumaiolo e apposte
bandiere giapponesi sui due fianchi e a poppa, assunse l’identità della
motonave giapponese Kinga-Maru. Il 27 novembre, mentre il violatore di
blocco italiano si trovava in navigazione tra le isole Caroline e le
Marshall, Mancusi avvistò tre sommergibili oceanici giapponesi che
navigavano in fila indiana in superficie e proseguì la sua rotta con una
leggera modifica per evitare cattivi incontri. L’8 dicembre, dopo essersi
lasciate sulla dritta le isole Gilbert e le isole Ellice, il marconista
della Cortellazzo intercettò dalla base statunitense di Pearl Harbour
l’annuncio dell’avvenuto attacco giapponese e dell’entrata in guerra degli
Stati Uniti: un fatto destinato ad aumentare ulteriormente la pericolosità
della missione dell’unità italiana. Fortunatamente, il comandate Mancusi si
dimostrò all’altezza della situazione e senza attendere disposizioni da
Supermarina predispose l’immediata modifica del camouflage (procedere con i
colori giapponesi avrebbe significato andare incontro ad un sicuro disastro)
e la sera dell’8 dicembre, Mancusi poté già comunicare a Navitalia-Tokyo,
Betasom (la base italiana di Bordeaux), a Maricolleg-Berlino e a
Navitalia-Berlino la disponibilità a "trasformare" la Cortellazzo nella nave
neutrale svedese Delhi. |
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Per due giorni i marinai di Mancusi si
dettero da fare per ridipingere il fumaiolo e per fare sparire dalle murate
le bandiere e i caratteri ideografici giapponesi. E il giorno 10, la
Cortellazzo poteva vantare una sua nuova livrea e una sua nuova identità
fittizia. Sul fumaiolo, ridipinto con il giallo della società "Svenska
Ostasiasche Kampt.Det." campeggiava ora il vistoso disco azzurro con le tre
corone della casa reale svedese, mentre sulle fiancate facevano bella mostra
di sé le bandiere scandinave e un nuovo nome: Delhi - Sweden. Grazie a
questo mascheramento, la nave italiana poté procedere con una certa
sicurezza lungo la sua rotta sorpassando le isole Samoa e attraversando il
pericoloso tratto di mare che separa le isole della Società dalle isole
Tuamotu (queste ultime in mano alle ostili forze aeronavali francesi
degaulliste di base a Papeete). Lasciatasi alle spalle le isole Tuamotu, la
Cortellazzo-Delhi proseguì la sua rotta in direzione sud-sud-ovest
raggiungendo infine le agitate acque di Capo Horn. Il 24 dicembre, nel pieno
di una violenta burrasca, Mancusi ebbe modo di fare valere la sua fama di
abile marinaio e dopo una titanica lotta contro i marosi, riuscì a fare
doppiare alla sua nave il famigerato capo, entrando infine nelle acque
dell’Oceano Atlantico. Dopo essere passato a levante delle isole Falkland e
a ponente della Georgia Australe, l’unità italiana puntò decisamente a nord,
mantenendosi prudenzialmente al centro dell’Atlantico, lontano dalle rotte
dei convogli anglo-americani. Sorpassato lo "stretto" fra Natal e Freetown
(il punto meno largo tra il continente africano e quello americano), la
Cortellazzo transitò al largo della costa brasiliana tra l’isola di Fernando
de Noronha e l’isolotto di San Paolo raggiungendo il 10 gennaio 1942 la zona
atlantica maggiormente sorvegliata dalle unità aeronavali anglo-americane.
Fu a quel punto che, dietro indicazioni del Comando della Kriegsmarine, il
comandante Mancusi accostò verso ovest per raggiungere i limiti delle acque
territoriali spagnole: una manovra che riuscì perfettamente nonostante la
nave fosse obbligata, il giorno 16 gennaio, a modificare leggermente la
rotta a causa dell’avvistamento, in lontananza, di una grossa petroliera
britannica. |
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Doppiato Capo Ortegal (Biscaglia), la Cortellazzo avanzò parallela alla costa settentrionale iberica per sfuggire all’intercettazione da parte degli idrovolanti inglesi da ricognizione d’altura Sunderland e da parte dei sommergibili inglesi che pattugliavano il Golfo di Biscaglia a caccia di Uboot tedeschi. Il 25 gennaio, la Cortellazzo incrociò davanti a Capo Higuer incontrando quattro dragamine tedeschi salpati da Bordeaux per andare a fornire adeguata scorta al piroscafo italiano reduce dalla lunghissima traversata. Durante l’ultima fase di avvicinamento alla base francese altri tre cacciatorpediniere germanici andarono incontro alla Cortellazzo per proteggere l’unità e il suo prezioso carico da qualsiasi attacco inglese. Il 27 gennaio del 1942, dopo avere percorso 21.163 miglia in 1.730 ore di navigazione alla velocità media di 12,23 nodi il mercantile italiano entrò nella Gironda andando ad attraccarsi, alle ore 12.23, al molo di Le Verdun. Dopo i rituali e meritati festeggiamenti (ai quali parteciparono anche i più alti gradi locali della Kriegsmarine), i rappresentanti dello Stato Maggiore della Marina comunicarono a Mancusi l’assegnazione alla sua persona e al direttore di macchina della medaglia d’argento al valor militare, quella di bronzo agli altri ufficiali della motonave e la croce di guerra a tutti i marinai. Il prezioso carico trasportato dalla Cortellazzo venne poi immediatamente inviato tramite ferrovia in Germania e in Italia. Il 29 novembre 1942, la Cortellazzo, dopo avere subito alcune parziali trasformazioni e adattamenti strutturali al pari di altre tre unità destinate a mantenere i contatti commerciali con il Giappone (Orseolo, Fusijama e Himalaya)2, venne affidata al comandante di lungo corso Augusto Paladini, incaricato di trasferire in Giappone circa 6.000 tonnellate di materie prime (mercurio, acciai speciali e minerali), medicinali e di materiali bellici (motori aeronautici, attrezzature per sommergibili e armi sperimentali di vario tipo) per poi ritornare a Bordeaux con un analogo quantitativo di materiali e prodotti quasi introvabili in Europa ed estremamente necessari per l’industria bellica dell’Asse. Purtroppo, questa volta, la fortuna voltò le spalle alla nave italiana. Imbarcati - oltre l’equipaggio nazionale - nove tra ufficiali, sottufficiali e marinai tedeschi destinati a Kobe, la nave lasciò le acque della Gironda sul fare della sera del 29 novembre, scortata, fino a Capo Finisterre, dalle torpediniere germaniche Kondor, Falke e T22. Appena abbandonata la scorta, l’unità venne subito individuata da un idrovolante inglese Sunderland che attirò su di essa una non lontana formazione di cacciatorpediniere britannici. La mattina del 1° dicembre dopo appena due giorni dalla partenza, la Cortellazzo venne attaccata dal caccia Redoubt e da altre tre unità leggere. Conscio dell’impossibilità di sostenere lo scontro (la nave era completamente disarmata), il comandante Paladini optò quindi per l’autoaffondamento della nave, facendo brillare la carica esplosiva predisposta nei fondi. E la Cortellazzo sparì tra le onde in poche decine di minuti allo ore 8.00 in posizione 44° di latitudine Nord e 20° di logitudine Ovest. |
| Note: Il 7 luglio del 1942, un folto gruppo di tecnici, operai e specialisti della Marina Militare Italiana partì da La Spezia diretto a Bordeaux per intraprendere i lavori di armamento e modifica delle motonavi Himalaya, Cortellazzo, Orseolo e Fusijama decisi dal Comando di Roma per garantire alle unità destinate alle missioni per l’Estremo Oriente una adeguata protezione. Purtroppo, a causa della carenza di mezzi e di tempo, soltanto la Orseolo venne completamente adattata allo scopo. L’armamento previsto per le navi italiane sarebbe stato composto (secondo precise direttive del Comando tedesco di Bordeaux) da un cannone da 105 millimetri navale e contraereo (o di un vecchio 75 preda bellica polacca), da 2 mitragliere contraeree tedesche da 20 millimetri, da 2 mitragliatrici da 9 millimetri francesi e da 2 impianti nebbiogeni. |
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