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LA MARINA MERCANTILE ITALIANA
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di Achille Rastelli |
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Le nuove motonavi |
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Dopo l'impresa etiopica e l'avventura spagnola, era stata presa in esame la situazione della Marina mercantile, che presentava aspetti preoccupanti: nel 1926 una legge per l'ammodernamento della flotta da traffico si era risolta nella costruzione di sole navi passeggeri, alcune delle quali di grande prestigio come Rex, Conte di Savoia e Victoria; ma la flotta da carico non era stata rinnovata. Durante la guerra di conquista dell'Impero etiopico, le società armatoriali avevano fatto incetta di vecchie carrette, comprate all'estero, per venire incontro alle necessità di rifornimento dell'Esercito: per cui vi erano tante navi, ma tutte vecchie e poco efficienti. Vennero perciò emesse disposizioni tali da provocare un deciso rinnovamento della flotta da carico, cercando di non cadere negli errori precedenti. oTali disposizioni furono concretizzate nel r.d.l. 10 marzo 1938, n. 330, conosciuto come Legge Benni dal nome del Ministro delle Corporazioni, proponente il suddetto decreto. Con tale provvedimento venivano garantite agevolazioni ai cantieri navali ed agli armatori, con uno stanziamento annuo di 103.000.000 Lit per dieci anni. Obiettivo: navi mercantili per 2.500.000 tonnellate di stazza lorda. Le prime conseguenze della legge furono positive: vennero subito ordinate circa cinquanta motonavi dagli armatori italiani, e furono impegnati quasi tutti i cantieri italiani: Ansaldo, Cantieri Navali Riuniti di Riva Trigoso, Cantieri Riuniti dell'Adriatico di Monfalcone, ecc.
Sia le società di Stato, sia quelle private si erano impegnate: sei motonavi da 6.200 tsl per la Società Italia, quattro motonavi da 7.000 tsl per il Lloyd Triestino, undici da 3.180 tsl per la
Tirrenia, quattro da 8.000 tsl per la Garibaldi, quattro motocisterne da
All'inizio del conflitto, le navi che erano state ordinate ai cantieri finirono sotto
il controllo della Regia Marina. Completate e fornite d'equipaggio da parte della società proprietaria, venivano fomite d'armamento antiaereo e d'un nucleo di marinai del C.R.E.M. per la gestione delle armi imbarcate; al Capitano della nave veniva inoltre affiancato, come su tutte le navi requisite, un Comandante militare, generalmente un ufficiale della riserva della Regia Marina. |
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Queste motonavi, in quanto nuove, veloci e razionalmente costruite, furono la spina dorsale dei convogli per la Libia e, per il loro intenso impiego, subirono una falcidia proporzionalmente superiore a tutte le altre componenti della flotta mercantile. Non tutte vennero completate, e questo per parecchi motivi: sovraccarico di lavoro dei cantieri (per alcuni di questi anche scadente organizzazione), carenza di materie prime (per altri gestione irrazionale delle risorse), priorità data ad altre costruzioni (e qui senza parentesi si può adombrare il sospetto che vi fossero pressioni di settori dell'armamento civile che, con scarso senso del dovere, cercavano di rallentare il completamento delle loro navi per salvarle da un assai probabile tragico destino). In ogni modo, la maggior parte delle nuove motonavi furono completate, e parecchie, come già detto, vennero affondate. In seguito a questi fatti fu varata la Legge 12.5.42, n. 797, e poi il r.d.l. 7.12.42, n. 1808, che facevano obbligo agli armatori di navi perdute di reimpiegare in costruzioni o in acquisto di nuove navi le indennità di perdita liquidate agli stessi dalle amministrazioni per conto delle quali le navi erano state requisite o noleggiate, o dagli istituti di assicurazione per le navi assicurate. Dal punto di vista delle costruzioni, per rimpiazzare le perdite la Regia Marina fece mettere a punto dai cantieri progetti standard di navi mercantili per accelerare la costruzione di nuove navi: un tipo di motonave da 1.590 tsl, un altro da 850 tsl e una motocisterna da 1.600 tsl. |
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Esaminando più in dettaglio la sorte delle motonavi più moderne si rileva che parecchie di esse ebbero un'attività assai intensa e, spesso, una fine violenta: la Lerici venne affondata il 15 agosto 1942; le quattro motonavi del Lloyd Triestino vennero anch'esse affondate, come le tre della Navigazione Alta Italia [Monginevro, Monviso e Monreale). Delle undici motonavi della
Tirrenia, dieci furono completate, e tutte affondate; delle nove motonavi della SIDARMA, una sola sopravvisse al conflitto. (Ricordiamo che una di queste fu il Pietro Orseolo, celebre per aver forzato ripetutamente il blocco nemico in Atlantico). Uno dei destini più tragici più tragici colpi la motonave Caterina Costa: il 28 marzo 1943, mentre era sotto carico nel porto di Napoli, si sviluppò un incendio, risultato indomabile, a bordo; le fiamme raggiunsero le munizioni già imbarcate, provocando l'esplosione della nave e la devastazione del porto. Altre tre navi che divennero celebri nella guerra dei convogli furono le motocisterne Mantitland, Panuco e Poza Rica: ordinate dalla società messicana Pemex, furono requisite nel giugno 1940 e assegnate alla Garibaldi, una società cooperativa armatoriale che già gestiva unità appartenenti alla Regia Marina. |
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