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Battelli

by Cristiano D'Adamo


L’Alpino Bagnolini non fu certamente il sommergibile Italiano più famoso della seconda guerra mondiale, e neanche quello che affondò il maggiore numero di navi. Al contrario, riuscì ad affondare solamente poco più di 11.000 t.s.l. di naviglio, e questo solo se si considera il Cabo Tortosa, un piroscafo neutrale spagnolo.

Ciononostante, il Bagnolini esemplifica l’esperienza delle forse sommergibilistiche italiane durante la guerra. Dai primi successi in Mediterraneo, alle varie fasi della guerra in Atlantico – Atlantico Settentrionale, Costa Africana, e più tardi le campagne lungo le coste americane – all’ultimo e funesto viaggio in Giappone sotto una bandiera straniera e con un equipaggio misto che continuava a combattere nonostante gli sviluppi negativi che la campagna atlantica aveva già preso, il Bagnolini operò fedelmente. Dai giorni felici e quelli tristi, al comando di molti, troppi capitani, il Bagnolini servì con fedeltà, a volte dimostrando delle deficienze strutturali, ma sempre riportando l’equipaggio in porto escludendo l’ultima missione durante il tragico viaggio in Giappone sotto bandiera tedesca.

Impostato il 15 dicembre 1938 nei cantieri Tosi di Taranto, il Bagnolini, un sommergibile atlantico della classe Liuzzi, fu varato il 28 ottobre del 1939 e consegnato alla Marina il 22 dicembre 1939. Poco prima dell’inizio del conflitto, il battello era stato assegnato al 41° squadrone del IV Gruppo di base a Taranto.

Al comando del C.C. Franco Tosoni Pittoni, il battello faceva parte di un gruppo di sommergibili assegnati ad una zona di perlustrazione a meridione dell’isola di Creta. Il 12 giugno, il comandante Tosoni Pittoni era a circa 50 miglia SE dell’isolotto di Gaudo quando, prima dell’alba, avvistò un gruppo di cacciatorpediniere in navigazione ad alta velocità che ben presto scomparsero all’orizzonte. Erano appena passati 50 minuti dalla mezzanotte. Pochi minuti dopo, intorno alle 0.56, altre due navi apparvero nel periscopio. Erano due incrociatori della classe Caledon in rotta NW e in navigazione in linea di fila. Due minuti più tardi, il Bagnolini lanciò il primo siluro contro l’unità conduttrice colpendola tra il fumaiolo prodiero e il ponte di comando. La caccia da parte delle unità di scorta cominciò immediatamente e quindi il battello desistette da ulteriori manovre offensive allontanandosi.

L’incrociatore superstite era H.M.S. Caledon e l’equipaggio fu testimone dell’improvvisa perdita dell’unità gemella, H.M.S. Calypso, di 4.118 t.s.l. affondato in posizione 34°03' N 24°05' E. Impostato il 7 febbraio del 1916, e varato il 17 gennaio dell’anno successivo, l’unità non entrò in servizio fino a giugno. Dopo aver fatto parte della “Home Fleet”, l’incrociatore fu assegnato alla “Mediterranean Fleet” con base Alessandria d’Egitto. Con l’affondamento persero la vita un ufficiale e 38 sottufficiali e comuni, mentre il resto dell’equipaggio fu preso in salvo. Fu un brillante inizio per la campagna in Mediterraneo, ma durò ben poco. Ben presto, le vittorie diminuirono e le perdite cominciarono ad aumentare in modo allarmante. Un’altra missione seguì dal 15 al 24 luglio e nella stessa zona, ma questa volta senza successi. Dopo il rientro alla base, il battello fu fatto andare in cantiere per le modifiche necessarie in preparazione per il trasferimento in Atlantico.

Con altri battelli della classe Liuzzi, il Bagnolini lasciò Trapani il 9 settembre, meno di dieci giorni dopo il Tarantini. Il battello faceva parte del secondo gruppo di trasferimento che includeva anche il Finzi ed il Marconi. Lo Stretto di Gibilterra fu attraversato il 13 con navigazione in superficie durante la notte e sommersa durante il giorno. Completato l’attraversamento, il Bagnolini fu assegnato ad una zona di perlustrazione ad occidente di Oporto. Solamente un giorno dopo l’arrivo in zona, il Bagnolini affondò il piroscafo Gabo Tortosa, una nave neutrale battente bandiera spagnola e di proprietà della Ybarra & Compania di Seviglia. L’affondamento, che avvenne in posizione 41°20’ N, 9°16’ W, richiese 90 minuti e non ci furono vittime, ma fu sempre un incidente spiacevole. In realtà, il piroscafo era stato segnalato quale avente un carico destinato alla Gran Bretagna, piuttosto stava semplicemente trasportando merce da Huelva a Bilbao. Il C.C. Tosoni Pittoni aveva intenzione di emergere e verificare il cargo, ma fumo all’orizzonte lo costrinse a prendere la critica decisione di attaccare.

Verso la fine della missione, il 24 settembre, il Bagnolini fu attaccato da un aeroplano britannico che, a detta dell’equipaggio, fu repulso e l’apparecchio probabilmente danneggiato. Poco dopo, il battello continuò per la sua destinazione finale arrivando a Bordeaux il 30 settembre. Non appena raggiunta la base, recentemente stabilita, Tosoni Pittoni evitò il rancore dell’Amm. Perona, il comandante di Betasom, amareggiato dai pochi risultati conseguiti dai comandanti italiani durante questa prima missione, e contrariato dalla mancanza d’aggressività dimostrata dai comandanti italiani, sopratutto se messa a confronto con quella dei tedeschi.

Dopo quasi un mese a Bordeaux, il 24 ottobre il Bagnoli fu nuovamente in missione parte di un largo contingente di sommergibili italiani operanti in collaborazione con l’alleato tedesco. In tutto, 13 battelli partirono per l’Atlantico settentrionale e due, il Faa di Bruno ed il Tarantini, non rientrarono. Il Bagnoli stesso evitò di poco il disastro quando, il 28 ottobre 1940, la camera di manovra fu inondata causando danni a vari impianti. Ma lasciamo la narrazione al Comandante Tosoni Pittoni:


28 ottobre 1940 - o

« 17.15 a 160 miglia dalla mia zona, una ondata fuori fase e sguardata rispetto all'onda principale investe e sovrasta il sommergibile e gli uomini di guardia in plancia, riversandosi in pieno nella camera di manovra e trasportando di peso l'ufficiale in 2a ed il 2o capo silurista di guardia nella parte prodiera coperta.

« Il sommergibile rimane greve e pesante sott'acqua e prima che possa risollevarsi sull'onda viene investito da una seconda onda che segue a breve intervallo la prima.

« Dalla camera di manovra faccio aumentare la velocità e preparare subito per mettere in moto il secondo motore ordinando contemporaneamente l'esaurimento dell'acqua riversatasi nella camera manovra. Salito in torretta faccio accostare di circa 2(V perché giudico pericolosa la manovra per mettere la prora al mare ed ordino al personale di guardia di scendere in camera manovra trasportando anche il 2' capo silurista stordito al colpo ricevuto, ma durante queste operazioni non posso evitare di essere investito in pieno da una terza onda sopraggiungente.

« Dopo pochi secondi, Acuperati gli uomini della plancia, fermo il motore e chiudo il portello ordinando l'immersione, ma contemporaneamente il capo elettricista ai quadri mi informa di non poter mettere in moto i motori elettrici avendo completamente sott'acqua le resistenze di avviamento e di eccitazione.

« In camera di manovra l'acqua era salita all'altezza della mastra delle porte stagne e non si era riversata verso prora (con pericolo per la batteria, l'impianto girobussola e la convertitrice) per la pronta chiusura di quella porta stagna. Aveva però invaso tutti i motori e gli impianti elettrici situati in basso in camera manovra. Per non traversarmi al mare mare ordino la riapertura del portello e la immediata messa in moto di un motore termico. Il sommergibile riprende, sull'onda regolare, il suo comportamento di prima. Approfitto di questo frattempo per fare le operazioni di svuotamento della camera manovra e di verifica dei quadri dei motori elettrici di propulsione ».



La grave menomazione dell'efficienza bellica verificatasi in conseguenza di questo incidente costrinse il Bagnolini ad interrompere la missione ed a dirigere verso Bordeaux ove giunse, senza altri inconvenienti, il 15 novembre.

(1) L'apertura del portello della torretta si rendeva necessaria perché il trombino per l'aerazione dei motori termici, posto al di sotto del pagliolo della torretta, doveva essere tenuto costantemente chiuso per evitare che l'acqua si riversasse in quantità notevole nel locale motori e nella tubolatura di ventilazione degli ambienti.
Dopo i necessari lavori, il Bagnoli era nuovamente pronto per la battaglia parte di un secondo gruppo di sommergibili italiani mandati al largo dell’Irlanda tra il dicembre del 1940 e febbraio del 1941. Come prima, ci furono delle tragiche perdite, in questo caso il Nani, mentre il Bagnolini nuovamente evitò di poco di essere affondato. Dopo aver lasciato la base l’8 dicembre, il battello raggiunse la zona di perlustrazione dieci giorni dopo. L’undici, l’equipaggio avvistò un piroscafo britannico, l’Amicus, di 3.360 t.s.l. un’unità distaccatasi dal convoglio SC15 e di proprietà della Tempus Shipping Co. Costruito dai cantieri Northumberland Shipbuilding Co. Ltd di Howen-on-Tyne nel 1925, il piroscafo andò perduto in posizione 54° 10 N, 15° 50 W dopo che un solo siluro l’aveva colpito al crepuscolo. L’intero equipaggio fu preso in salvo dopo che il battello italiano si era allontanato. Celebrato il nuovo anno, il primo di gennaio alle 19.20 in posizione54° 13N, 13° 55' W , l’equipaggio avvistò un aeroplano quando questi era troppo vicino per tentare l’immersione. Ci vollero 40 minuti per l’arrivo dell’oscurità totale quando era più sicuro immergersi, ma allora i britannici avevano gia inviato unità antisommergibile che immediatamente andarono all’attacco.

Il battello scese a 60 metri in moto silenzioso. Inevitabilmente gli inseguitori lo localizzarono e quindi il comandante diede l’ordine di scendere a quota 80 metri, ma gli inglesi non abboccarono. Scese ancora fino a 90 metri, e poi il primo grappolo di bombe arrivò dirompendo. Sei bombe esplosero in prossimità dello scafo causando i circuiti l’interruzione dell’erogazione dell’elettricità, la rottura della bussola, e infiltrazioni d’acqua attraverso il portello della torretta e il portello per il caricamento dei siluri. La mancanza di elettricità causò la perdita di quota fino a 130 metri. Ritenendo la fine vicina, il comandante diede l’ordine di dare l’aria alla rapida per venire in superficie ed affrontare il nemico. Quello che segue è la narrazione degli eventi descritti dal Comandante Tosoni Pittoni nel suo resoconto di missione:

Il calvario non era finito. I 3, sulla via del rientro alla base, il Bagnolini fu attaccato da un Bristol Blenheim che lanciò alcune bomber mancando il bersaglio. Tre giorni dopo, il 6 gennaio 1941, il battello era nuovamente alla base. I seri danni subiti durante la missione portarono il battello in cantiere dove i lavori cominciarono il 20 gennaio per concludersi il 18 aprile. Durante questo periodo, il C.C. Tosoni Pittoni fu trasferito a board del Bianchi, battello sui cui perirà, mentre un altro esperto ufficiale, il C.C. Giulio Chilaberto, lo rimpiazzò. Tosoni Pittoni in seguito ricevette la Medaglia d’Oro al Valor Militare per l’affondamento del Calypso.

Durante questa fase, il comando italiano decise di trasferire il Bagnolini a Gotenhafen, presso la base di addestramento per i sommergibilisti, ma in seguito l’ordine fu rescisso e solamente il Giuliani raggiunge il Baltico.

Il 10 giugno, il Bagnoli era nuovamente in mare, questa volta per una missione al largo di Gibilterra per intercettare il traffico nemico. Il 23, l’equipaggio avvistò un sostanzioso convoglio di circa 20 piroscafi e 4 cacciatorpediniere in posizione 35° 45’ N, 14° 15’ W alla velocità di 7 nodi. A detta del comandante, il Bagnolini fu in grado di silurare una petroliera di 8.500 t.s.l e forse anche un piroscafo più piccolo, ma i resoconti del dopoguerra non confermano questi eventi. Il Bagnolini aveva intercettato il convoglio OG.68 da Liverpool a Gibilterra e che era partito il 12 luglio con 33 piroscafi tutti arrivati a destinazione il 26. Un secondo convoglio fu avvistato il 29 ed un segnale di scoperta prontamente mandato, ma il sommergibile non riuscì ad intraprendere manovre d’attacco a causa della foschia. L’8 agosto, il battello era nuovamente a Bordeaux dove, ancora una volta, ci fu un cambio di comandanti. Il T.V. Mario Tei assunse il comando mentre il C.C. Chialaberto fu trasferito ed eventualmente diventò il comandante di Marcosom Taranto.

Questa volta i lavori richiesero vari mesi di lavoro intenso e il battello non riprese servizio fino all’inizio del 1942. Il 18 gennaio, il Bagnolini lascio la base per dirigersi verso le Azzorre dove rimase in perlustrazione dal 23 al 10 febbraio. Al rientro, il sommergibile fu nuovamente mandato in cantiere fino al 15 aprile.

Il 24 aprile, il battello partì per una lunga missione in sud america rientrando il 28 giugno. Gli ordini impartiti da Betasom in coordinazione con i tedeschi indicavano una zona di perlustrazione a largo di Capo S. Rocco (Brasile) dove si riteneva ci fosse traffico intenso e poca sorveglianza. Il gruppo includeva anche il Barbarigo e durante il famoso attacco del Comandante Grossi contro un unità erroneamente identificata quale una nave da battaglia della classe California il Bagnolini era a sole 70 miglia di distanza. Raggiunta la zona assegnatali il 20, il comandante decise di trasfersi più a sud verso Porto Natal, sopratutto dopo essere stato avvistato da due aeroplani. Il 21, un altro aeroplano avvisto il battello e subito dopo un cacciatorpediniere, o unità similare, cominciò un attacco sistematico che si protrasse per più di 90 minuti. Poco dopo, quando il sommergibile era nuovamente in superficie, un altro aeroplano, questa volta un Catalina, costrinse Tei all’immersione rapida.

Il 12 maggio, avendo avvistato fumo all’orizzonte, il Bagnolini tentò un attacco che dovette essere abbandonato a causa della presenza della scorta. Più tardi, nello stesso giorni, ci furono altri due avvistamenti: prima un aeroplano, e poi un piroscafo che prontamente sparì all’orizzonte. Unità di scorta presenti in zona cominciarono un attacco con il lancio di cariche di profondità, ma causarono solo danni lievi, ma realizzando che queste unità non avrebbero desistito facilmente, il comandante mosse il battello più a sud.

Il 26 maggio, Betasom mando un ordine di trasferimento a largo di Pernabuco. Lo stesso giorni, alle 4.15, il Bagnolini segnalò una nave isolata alla velocità di 12 nodi, troppo veloce per qualsiasi azione offensiva. La notte del 27 ci fu un vero e proprio attacco. Questa volta con il lancio di quattro siluri uno dei quali raggiunse il bersaglio, una petroliera che fu in grado di proseguire. Non si sono altre informazioni, ma la petroliera in questione fu identificata quale una del tipo Canadolite.

Altri ordini da Betasom fecero spostare il battello a largo di Freetown, e quindi il 31 marzo il Comandante Tei comincio il viaggio di trasferimento arrivando in zona pochi giorni dopo. Il 7 giugno tentò di inseguire una nave isolata, ma a causa delle cattive condizioni atmosferiche questa svanì. A corto di carburante, il bagnoli cominciò il viaggio di rientro raggiungendo Le Verdon la mattina del 28 giugno. Dei 5 battelli che avevano preso parte alla missione – Da Vinci, Cappellini, Archimede, Barbarigo e Bagnolini – quest’ultimo fu l’unico che non conseguì alcun risultato. Invece, il Da Vinci al comando del Comandate Longanese aveva affondato 19.997 t.s.l. di naviglio nemico.

Alla fine di questa lunga missione, il T.V. Tei, promosso C.C., fu trasferito a boardo del Giuliani mentre il Comandante Ferdinando Corsi, proveniente dal cacciatorpediniere DARDO, prese il comando. Il 15 settembre il battello era nuovamente in missione per una perlustrazione a largo della costa africana alle foci del Congo. La notte del 28 settembre, in posizione 19° 33N, 20° 06 W ( a circa 300 miglia da Capo Verde), le vedette avvistarono un piroscafo con le luci di navigazione accese e subito dopo un cacciatorpediniere contro il quale il comandate lanciò due siluri mancando il difficile bersaglio. Poco dopo, la risposta nemica cominciò con una lunga caccia e il lancio di varie bombe di profondità le quali non causarono danni. Ricevuti ordini da Betasom, il battello si mosse a meridione di Freetown e più tardi sulla tangenziale tra il Sierra leone e il Brasile. Sensa aver avvistato naviglio, ma vari aerei a e navi di scorta, il sommergibile lasciò la zona di perlustrazione il 26 ottobre raggiungendo Bordeaux con l'Archimede il 7 novembre. Poco dopo, il comandante lasciò il battello nelle mani del nuovo capitano, il T.V. Angelo Amendolia. Dei quattro battelli che avevano partecipato a questa missione – Archimede, Barbarigo, Bagnolini, Cappellini – solamente l’Archimede del C.te Saccardo era riuscito ad affondare un totale di 20.043 tonnellate di naviglio nemico.

Dopo un periodo relativamente breve di lavori, il 14 febbraio il Bagnolini partì da La Pallice per essere nuovamente in perlustrazione nelle lontane acque del sud america. Il battello raggiunse il Brasile l’8 marzo e rimase fino al 14 al largo di Cearà per poi muoversi fino al 22 al largo di Capo S. Rocco. Sin dalla partenza, l’equipaggio notò un attività di sorveglianza aerea in aumento che causò tensione e pericolo. A largo delle Canarie, un attacco aereo fu molto vicino ma senza danni. Raggiunta la zona di perlustrazione, fu immediatamente notato che c’era pochissimo traffico ma una sorveglianza aerea massiccia.

La notte del 15, a largo dell’isola di Ferninando De Noronha, un improvviso attacco aereo causò uno squarcio nella cassa nafta prodiera sulla sinistra. Con il battello già afflitto da previe infiltrazioni d’acqua e carenza di carburante, il 18 cominciò il lungo viaggio di rientro. Ci furono ancora due avvistamenti, uno il 20 (un piroscafo) ed uno il 22 (un cacciatorpediniere), ma a causa di sfavorevoli condizioni cinematiche non fu possibile condurre degli attacchi. Questa lunga ed ultima missione sotto il tricolore terminò il 13 aprile con l’arrivo in Francia. Come fu in seguito notato dalla documentazione italiana, la missione non produsse alcun risultato, ma aiutò a dimostrare che i bersagli più favoriti dai sommergibili nazionali, le navi isolate, erano quasi sparite ed invece la sorveglianza aerea era aumentata drammaticamente ed era diventata alquanto efficiente.

A seguito di accordi con l’alleato tedesco, il Bagnoli fu uno dei sette battelli da essere trasformati in sommergibili da trasporto. Pare che l’idea di trasformare questi battelli sia stata del C. V. Enzo Grossi, il comandante di Betasom, il quale era venuto alla conclusione che questi sommergibili non erano più idonei alle attività di guerra. Grossi presentò la proposta all’Ammiraglio Doenitz: in cambio dei 7 sommergibili italiani, la Marina tedesca avrebbe trasferito 7 u-boat di nuova costruzione alla Regia Marina. Anche se potrebbe sembrare che l’idea fosse assurda, in realtà fu ben accettata soprattutto perché i tedeschi stavano producendo un battello al giorno, ma non avevano personale sufficiente per equipaggiarli.

La Kriegsmarine, come da accordi pattuiti, trasferì 7 U-Boat della classe VII-C (denominate dalla Regia Marina classe S) in cambio di un numero equivalente di sommergibili italiani, che, date le loro dimensioni, erano ben adatti al lungo viaggio fino in Giappone. Dei sette battelli, solamente cinque cominciarono la trasformazione. L’operazione fu eseguita sotto il comando tedesco, ma i battelli ritennero gli equipaggi nazionali. Dei cinque sommergibili, il Tazzoli andò perduto immediatamente dopo la partenza, mentre il Barbarico andò perduto poco dopo. Entrambi gli affondamenti non furono mai documentati e rimangono ancora un mistero.

Alla fine di luglio del 1943, sia il Bagnolini che il Finzi avevano completato i lavori necessari alla trasformazione per l’uso come sommergibili da trasporto. Il T.V. Aldo Congedo portò il battello da Bordeaux a Le Verdon all’estuario della Gironda. La notte dell’8 settembre, dopo aver ricevuto notizie dall’Italia dell’armistizio, i tedeschi impedirono al battello di partire. Al comandante di Betasom, C.F. Enzo Grossi, fu ordinato di distruggere i battelli, ma invece questi, in collaborazione con i tedeschi, li trasferì nei bunker della XII Flottiglia dove rimasero con il tricolore alla masta fino al 14. Quel giorno, a seguito della dichiarazione di guerra alla Germania, il tricolore fu ammainato e gli equipaggi sbarcati.

I sommergibili italiani furono rinominati “Aquila”, e successivamente “Mercator”. Il Bagnolini divento il Mercator II, per poi diventare UIT-22. Al comando del S.T.V. Wunderlish, il battello partì da Bordeaux il 26 gennaio del 1944. Il ritardo nella partenza fu causato dalla necessità di addestrare il personale tedesco all’uso del macchinario italiano, ma con un gruppo di 12 italiani a bordo, la salvaguardi delle operazioni fu garantita. Il 22 febbraio, a 900 miglia dall'isola di Ascensione, il battello fu danneggiato da un aeroplano americano, causando la perdita di carburante forzandone il rifornimento a sud della costa africana da parte dell’ U-178, al tempo di ritorno da Panang. Al punto d’incontro, 500 miglia da Città del Capo, l’U-178 trovò il mare coperto da una larga chiazza d’olio. L’11 marzo, UIT-22 era stato affondato da tre Catalina britannici del 262 Squadrone. A detta degli annali storici aperti al pubblico molti anni dopo la guerra, lo squadrone sud-africano era stato mandato sulla zona d’attacco a seguito di dettagliate istruzioni circa il punto d’incontro ottenute da ENIGMA. Il Bagnolini riposa ancora in fondo all’oceano

Tradotto dall'Inglese dall'autore.


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