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Battelli

by Cristiano D'Adamo


Il sommergibile Otara fu costruito dalla C.R.D.A. di Monfalcone per conto della marina portoghese con il nome di “Espadante”, parte do un vasto piano di riorganizzazione e modernizzazione della marina di questo paese iberico. L’Otaria apparteneva ad una classe di costruzione comprendenti due sole unità, l’altro battello era il Glauco, e fu progettato dall’Ingegnere Curio Bernardis sulla base dell’esperienza acquisita con la classe Squalo.
Eventualmente, dopo la cancellazione del contratto da parte dei portoghesi, la Marina ne acquistò la proprietà prendendo in consegna l’Otaria il 20 ottobre 1935. Dopo le prime fasi di collaudo e prove a mare, l’Otaria fu assegnato, con l’unità gemella Glauco, al IV Gruppo Sommergibili di base a Taranto. Nell’estate inoltrata del 1936, entrambe i battelli furono trasferiti a Napoli. Tra il 1936 e l’agosto del 1937, il battello completò tre missioni, parte dell’assistenza italiana alle forze Franchiste durante la guerra civile spagnola. Nonostante l’esecuzione di un attacco contro un’unità leggera, non ci furono successi. Un anno più tardi, nel 1938, l’Otaria ed il Glauco furono trasferiti nel Mar Rosso alla base di Massaua per aggregarsi al gruppo sommergibili del posto.


Essendo rientrato in Italia, all’inizio delle ostilità l’Otaria fu assegnano at una zona di operazioni nel Mediterraneo orientale. Poco dopo, il battello fu selezionato quale uno dei sommergibili da dislocare presso la nuova base atlantica di Bordeaux. La partenza ebbe luogo il 23 settembre al comando del Capitano di Corvetta Giuseppe Vocaturno. Cinque giorni più tardi, il 28 settembre, l’Otaria cominciò l’attraversamento dello Stretto di Gibilterra in condizioni del mare avverse e con la presenza di grande fosforescenza. A causa della rottura del sistema idraulico, la manovra ebbe luogo con l’utilizzo dei sistemi a mano sia per il timone orizzontale che per quelli verticali. Questi erano i primi di molti guasti che il sommergibile ed il suo equipaggio dovettero affrontare. Poco dopo, l’equipaggio cominciò a notare infiltrazioni d’acqua intorno alla camicia del periscopio e da uno degli assali porta elica. Nonostante la continua ed imprevista perdita di quota, ed in gran parte grazie alla totale assenza della sorveglianza britannica, l’Otaria fu in grado di attraversare lo stretto. Avendo utilizzato molto più carburante del previsto, e con la massima profondità in immersione limitata a 30 m. a causa dei problemi già menzionati, il 30 settembre, comandante decise di abbandonare la missione e dirigersi direttamente su Bordeaux arrivando il 6 ottobre.

Dopo pochi giorni per dei lavori sommari (l’arsenale non era ancora completamente equipaggiato), l’Otaria fu nuovamente mandato in missione lasciando la base il 14 ottobre, parte del gruppo “Malaspina” con il Malaspina stesso, il Dandolo ed il Barbarico. Tre giorni più tardi, mentre era in rotta di trasferimento per le coste dell’Irlanda, ci fu uno scontro con un Sunderland britannico come descritto nel rapporto di missione:

« Si avvista uscente da una nube a distanza ravvicinata (2-3 mila metri) un aereo con rotta inversa alla nostra. Giudicando pericolosa l'immersione data la distanza, si aumenta di velocità e non avendo l'aereo risposto al segnale di riconoscimento, si inizia il fuoco. L'aereo dirige per passare sul piano longitudinale della nave. Quando lo vedo stabilizzato sulla rotta e a distanza ravvicinata si accosta con tutta la barra in modo da allontanarsi dal piano di lancio e appena più vicino si fa fuoco con Ie due mitragliere potendo sicuramente osservare che 1'appa-recchio e ripetutamente colpito.
« L'apparecchio (tipo « Short Sunderland ») ripete continuamente Ie manovre di attacco e di mitragliamento che vengono eluse con continue accostate e con precisi tiri di mitragliera. Ho osservato che accostando a distanza ravvicinata, oltrechè permettere ai mitraglieri una buona punteria, 1'apparecchio non riesce a seguire il sommergibile nel suo raggio di evoluzione. Durante il tiro una pallottola colpisce ed infrange il tubo di protezione dell'antenna r.g. Le manovre di attacco dell'aereo continuano per 22 minuti sino al momento in cui ripetutamente colpito dalle mitragliere a breve distanza (200-300 metri) perde improvvisa-mente quota e fa rotta di allontanamento. Trovandomi sotto accostata ed in rotta quasi opposta, eseguo la rapida immersione e per ovviare alia forte entrata d'acqua dal r.g. rimango a quota 40 rn fino alia messa a posto del tappo di sicurezza del radio-goniometro stesso.
« All'immersione si sentono in direzione dell'aereo tre forti esplosioni che ci fanno ritenere che 1'aereo in allontanamento si sia liberate del suo carico di bombe ».


Dal 23 Ottobre in poi, l’Otaria continuò il pattugliamento a largo delle coste Occidentali dell’Irlanda, mentre le condizioni meteorologiche erano particolarmente avverse, causando il malfunzionamento dei due portello esterni superiori dei tubi lanciasiluri sia di poppa che di prora. Perlopiù, sia il sistema idraulico per il sollevamento del periscopio che quello del timone continuavano a dare problemi. Dalla fine di Ottobre, fino ai primi giorni di novembre, il sommergibile avvistò 4 navi mercantili ed una petroliera, ma a causa delle impervie condizioni, non si potette neppure contemplare un attacco. Il 5, durante la notte, il comandante Vocaturno lanciò due siluri contro una nave passeggeri che stava procedendo a luci spente, ma non ci furono esplosioni. Il 9, mentre il battello era già di ritorno a Bordeaux, l’equipaggio avvistò una portaerei scortata da tre cacciatorpediniere con i quali perse contatto subito dopo, ma di cui fu in grado di mandare un messaggio di scoperta che fu ricevuto dal Marconi.

Dopo questa avvilente missione, il battello raggiunse la base il 15 Novembre. La missione mise in evidenza l’inadeguatezza della classe Glauco alle missioni nell’emisfero del nord: la falso torre era troppo voluminosa, le parti esterne dello scafo troppo suscettibili a danni, e più di tutto la velocità ottenuta non potette essere di più di 10 nodi.
Dopo un periodo di lavori, l’Otaria fu nuovamente in missione partendo da Bordeaux il 24 Gennaio del 1941, parte del gruppo “Baracca” che includeva il Baracca stesso, il Marconi ed il Dandolo. Poco dopo la partenza, il battello cominciò ad avere seri problemi meccanici, incluso la rottura dell’impianto idraulico per il controllo dei timoni orizzontali e quello verticale, i controlli dei valvoloni delle casse di compensazione e delle casse assetto. Non in grado di eseguire le riparazioni a mare, il battello fu costretto a rientrare alla base arrivandoci il 1 Febbraio.
Dopo i necessari lavori, l’Otaria fu nuovamente in missione e sempre al largo delle coste irlandesi per una missione in coordinazione con i tedeschi e sotto le direttive di B.d.U. (Befehlshaber der U-Boote). Il battello era parte di un dispositivo che includeva U-Boot, e ricognizione aerea da parte della Luftwaffe. L’Otaria, dopo essere partito il 2 Febbraio, arrivò nella zona d’operazione il 13 rimanendoci fino al 24. Gli eventi che susseguirono durante questi giorni sono confusi ed ancora oggetto di revisione storica.

Il 19 febbraio l’aviazione tedesca segnalò la presenza di un convoglio di circa 30 navi, probabilmente OB.288. Durante le varie fasi che seguirono, il convoglio fu attaccato da parte d’unità sia tedesche sia italiane, creando confusione circa la paternità degli affondamenti. Il fatto che questa zona brulicasse di sommergibili è confermato dall’avvistamento del Bianchi (57° 55’ N, 17° 40’ W) di un periscopio durante la mattina del 22 febbraio. Si suppone che questi possa essere stato il periscopio del Marcello che, sottoposto ad intensa attività antisommergibile, andrà perduto in circostanze a tutto oggi sconosciute. L’Otaria rientro alla base il 1 Marzo senza aver concluso nessuna attività di rilievo.


Il 6 Maggio, una nuova missione e questa volta con il gruppo “Morosini” che includeva il Morosini stesso, il Bianchi ed il Barbarico tutti di nuovo in missione nell’Atlantico settentrionale. Il battello arrivò nel settore assegnatogli il 10 maggio rimanendoci per 10 giorni. A differenza delle missioni precedenti, questa volta l’Otaria fu in grado di partecipare attivamente alla battaglia. Anche durante il viaggio di trasferimento, l’equipaggio aveva avvistato una motonave, ma la differenza in velocità fece si che l’attacco fosse impossibile.

Il 10, dopo aver lanciato un siluro contro un cacciatorpediniere, e susseguentemente attaccato da due aerei che falciano la falsa torre con fuoco di mitragliatrice uccidendo tre uomini dell’equipaggio. Il giorno dopo ci fu un altro lancio di siluri contro un piroscafo che, forse colpito, si rifugiò in un piovasco dileguandosi.
Mentre in zona d’operazioni, l’Otaria ricevette direttive da Betasom di attaccare un convoglio gia avvistato dal Bianchi. Avendo mancatolo, il 15 il battello fu riposizionato, con il Malaspina, Bianchi e Morosini, in un altro settore. Poco dopo, il Morosini ed il Malaspina, avendo usato tutto il carburante a disposizione, cominciarono il viaggio di ritorno, mentre il Bianchi, Barbarico (appena arrivato) ed l’Otaria furono riposizionati più a settentrione. Durante questa fase, uno degli assi ebbe un guasto, lasciando il sommergibile ad operare con un solo motore. Il 19, mentre l’equipaggio stava cercando di rimediare sommariamente ai problemi, le vedette avvistarono il fumo di un convoglio di circa 23 navi scortate da 6 unità leggere. Questi era SL.73 un convoglio lento dalla Sierra Leone alla Gran Bretagna. Nonostante la menomazione, il comandante mosse per condurre un coraggioso attacco così descritto nel rapporto di missione:

« 19 maggio 1941.
-« 08.30 - Mentre si sta eseguendo il sollevamento del cuscinetto di dritta si avvistano dei fumi all'orizzonte, tanto lontani da lasciare in dubbio se siano nubi.
« Si sospende il lavoro e si mette la prua sui fumi.
« 10.000 - Si delineano abbastanza chiaramente i fumi e Ie punte degli alberi di un convoglio scortato da numerosi caccia-torpediniere che fa rotta 60°. Si prosegue fino a portarci in migliori condizioni di visibilità. A circa 18.000 metri su rilevamento polare 35° si rileva un convoglio di 24 piroscafi circa su tre colonne con scorta prodiera e laterale di tre cacciatorpediniere e tre cor¬vette per scorta antisommergibile.
« II convoglio presenta un Beta di 35°.
« Non posso pensare a sopravanzare di giorno il convoglio dato che i miei motori fumano abbondantemente e che, avendo dovuto sospendere la verifica dell'asse di sinistra, non so fino a quale velocità posso con sicurezza contare. Si dirige quindi di poppa al convoglio col proposito di sopravanzarlo ed attaccarlo nella notte.
« 22.00 - Si rimane per tutto il giorno in vista del convoglio portandoci avanti fino a vedere gli alberi e riportandoci indietro ogni qualvolta si incominciano a vedere i fumaioli. Da tale osservazione si rileva che il convoglio e formato da navi di piccolo tonnellaggio (2-3 mila tonnellate) e di due sole grandi navi da carico situate nella colonna centrale verso la testa del convoglio alla cuui altezza la scorta esegue particolare sorveglianza.
« Ogni quattro ore circa dal corpo del convoglio si stacca un cacciatorpediniere che perlustra Ie zone poppiere fino a circa cinque miglia a poppavia dell'ultima unita. E* necessario prevenire rapidamente la mossa della scorta invertendo la rotta.
« II convoglio non zigzaga. Le varie osservazioni confermano che le prore variano al massimo di 10' sulla direttrice di marcia.
« 22.10 - Comincio lo spostamento sulla sinistra del convoglio per rimontarlo. Si avvista un biplano da ricognizione che esegue esplorazione antisommergibile. Ci si immerge e si sentono, lontanissimi e certamente non diretti a noi, gli scoppi di tre bombe. Si rimane in immersione per un'ora e venticinque minuti... all'emersione si rilevano. ancora di prua, i fumi del convoglio...
« Al tramonto la situazione e la seguente • convoglio che prosegue con rotta 65° circa. II sommergibile (con cuscinetto di dritta che riscalda e asse di sinistra che perde) a circa miglia 20 al giardinetto di sinistra di detto convoglio ».
« 20 maggio 1941.
« Essendo gia abbastanza fortemente scostato sulla sinistra del convoglio decide di fare rotta 90" che mi permette di raggiungere il convoglio qualunque sia la sua rotta notturna tra 0° e 90°.
« 00.13 - Si mette avanti a massima forza. Dopo cinque mi¬nuti di navigazione a questa andatura, dal valvolone, dalle silenziose e dalle cuffie dei tubi di scarico escono numerose scintille che rendono visibilissima la poppa.
« Si deve ridurre di velocità... Visibilità mediocre con nuvole sparse che rendono I'orizzonte ora buono ora cattivo.
« 03.30 - Si rilevano di prua Ie prime ombre del convoglio e si dirige su di esse.
« 04.00 - S'incominciano a distinguere bene Ie sagome delle navi. II convoglio precede sempre con prora vera 60° su tre co-lonne. Scarto senz'altro l’idea di attaccare Ie piccole navi late-rali e dirigo per il centro del convoglio ove sono Ie due navi piu grandi. Di poppa ad esse rilevo alcune sagome più piccole, più basse e più veloci che ritengo cacciatorpediniere o corvette per la scorta antisommergibile. Di fianco ad essi, sui due lati, altre tre sagome dello stesso tipo che pendolano fra la poppa dell'ultimo piroscafo grande e 45° a proravia della testa del convoglio. La formazione e tenuta piuttosto male. Le navi non sono allineate perfettamente Ie une con Ie altre e Ie navi pattugliatrici di dritta stanno in quel momento tagliando la seconda e la terza colonna. Scarto ancora l'idea di attaccare la nave piccola che ho di prora (dalle 2 alle 3 mila tonnellate) e gli passo di poppa per attaccare Ie due piu grandi. Entrati fra la prima e la seconda colonna si rimontano lentamente Ie navi dato che, facendo rotte parallele l'avanzo risulta minimo.
« 04.15 - Siamo di prua alla seconda nave grande ad una distanza di circa 600 metri. S'incomincia l'accostata verso dritta ma si scade troppo di poppa per cui si rallenta l’accostata, ci si porta ancora più di prua fino a trovarci a 45° a proravia della nave con rotta 150" a 450 m.
« 04.20 - Si lanciano due siluri. Accenno all'accostata a dritta ma, accortomi che di poppa alcune piccole sagome nere dirigono su di noi, metto tutta la barra a sinistra.
« Si sente prima un colpo sordo e si vede, all'altezza della prua della nave, una forte colonna d'acqua. Alcuni momenti dopo si sente il secondo colpo e si vede una grande fiammata. La nave si e arrestata, fischia, si piega al centro e accende un razzo e emette 2 volte il segnale: "SSS n. 14 torpedoed".
« Si prosegue per attaccare la seconda nave ma si scorgono i tre cacciatorpediniere di prua che hanno invertito la rotta e dirigono su di noi. Accosto ancora a sinistra perchè sono sicuro di non essere stato visto, ma sono cosi nella impossibilita di eseguire il secondo attacco. Quando ritengo di essere gia al sicuro da tre cacciatorpediniere, che hanno acceso un fanale bleu, partono nella nostra direzione tre successivi bengala bianchi che ci illuminano in pieno. I motori, cui ho ordinato la massima velocità, fumano e sfavillano costituendo un ottimo punto di riferimento. I cacciatorpediniere dirigono su di noi. Si esegue rapida immersione e ci si porta a 80 m. Non appena in immersione vengo avvertito che l’asse di sinistra perde dal pressatrecce che si e dovuto stringere quasi fino a toccare e che il cuscinetto reggispinta di dritta riscalda fortemente. Si e costretti a mettere in moto Ie pompe per alleggerirci.
« Gli idrofoni, oltre ai rumore del convoglio, sentono distintamente rumori vari di turbine e di motori a scoppio che si allontanano, si avvicinano e ogni tanto si fermano. Dopo circa un quarto d'ora di assoluto silenzio decido di emergere per riattaccare il convoglio. Mentre siamo gia a quota 50, gli idrofoni avvertono una turbina in deciso avvicinamento. Ci si porta nuovamente a quota 80. A tale quota si ode distintamente il rumore delle eliche che passano sulla nostra verticale e, dopo pochi secondi, 4 fortissime esplosioni, una di prua, due al centro e una di poppa, fanno sobbalzare lo scafo.
« Le luci si spengono, tutti i globi si rompono, il Calzoni si blocca, le livelle vanno in mille pezzi, le lancette del manometro sono fuori scala. Si passa al governo a mano. Tutto il resto dei macchinari si è fermato automaticamente: bussola, convertitrice, ecc., nulla più funziona. Da poppa vengo avvertito che il pressatrecce dell'asse di sinistra, per effetto delle esplosioni, ha di attacco e di esplorazione. In simili condizioni decido di rientrare e dirigo verso Sud usando la bussola da imbarcazioni »


Ordino di fermare l’asse di sinistra e di bloccare al massimo il premi baderne. Tengo il battello appoppato per impedire che l’acqua delle sentine di poppa passi ai motori elettrici.
Mi porto da 80 a 110 mt.. Gli idrofoni danno nuovamente i cacciatorpediniere fermi fino a che uno di essi si mette in moto a tutta forza verso di noi.
Il timone è già alla banda, si mette l’elica di destra avanti tutta.
Quattro nuove violentissime esplosioni fanno vibrare il sommergibile producendo una forte entrata d’acqua dal passaggio a scafo del sistema di riflessione della bussola magnetica e alcune lievi perdite dal portellone imbarco batterie. Le scariche si succedono con regolarità, ma dopo la quarta vanno rapidamente allontanandosi.

La situazione si fa grave. Il sommergibile è nelle seguenti condizioni:
asse di sinistra fermo per diminuire l’entrata dell’acqua che comunque rimane notevole (700 litri in mezz’ora), asse di destra che riscalda e deve essere tenuto in moto saltuariamente facendo impacchi e ricircolazione, forte pressione all’interno per perdita d’aria dalla tastiera tubolature in pressione, girobussola ferma e magnetica non leggibile, sentine piene e traboccanti, necessità di non usare la pompa assetto causa scariche.
Per un’ora, con spostamenti d’acqua eseguiti silenziosamente da poppa a prora, con spostamenti di personale ed alternando l’uso dei motori e col parziale vuotamento dell’emersione si riesce a rimanere pressappoco in quota dai 100 ai 112 mt.

« ore 07.45 abbiamo l’emersione vuota, le sentine traboccano e il cuscinetto di dritta da raggiunto una temperatura insostenibile.
Fortunatamente gli idrofoni danno i cacciatorpediniere in allontanamento.

« ore 08.30 faccio preparare i motori termici, chiamo gli armamenti dei pezzi, tengo pronta la Bandiera di Combattimento e dò aria. Appena aperto il portello vedo che l’orizzonte è ristrettissimo data la presenza di forti nuvole basse e di banchi di nebbia.
Dò l'ordine di mettere in moto i due motori termici e mi allontano a tutta forza. Durante la giornata si fanno riparazioni di fortuna alle apparecchiature danneggiate.
Le bombe hanno prodotto anche la rottura del vetro di sicurezza e di protezione della testina del periscopio d’attacco e di esplorazione.
In simili condizioni decido di rientrare e dirigo verso Sud usando la bussola da imbarcazioni.

Il 23 Maggio seguendo sempre la navigazione di ritorno, si avvista ad un certo momento un’imbarcazione con due uomini dentro.
Dopo difficile manovra a causa del mare, si prendono a bordo i due naufraghi, superstiti di 39 uomini di equipaggio di una nave francese affondata a cannonate dal smg. Inglese K26 o (36).


La nave in questione era la “Starcross”, il solo piroscafo della compagnia Exmouth Steamship Co. Ltd di 4.662 t.s.l. e costruito nel 1936 dai cantieri J L Thompson & Son di North Sand nel Sunderland. La nave, danneggiata molto seriamente dai due siluri, ma ancora a galla, fu successivamente affondata dalla scorta dopo che i 40 uomini dell’equipaggio erano stati messi in salvo. A detta dei resoconti britannici, questo attacco ebbe luogo in posizione 51° 45’ N, 20° 45’ W. A causa delle precarie condizioni, il sommergibile cominciò il viaggio di ritorno arrivando a Bordeaux il 24. A poca distanza dall’estuario della Gironda, l’equipaggio prese in salvo due pescatori francesi unici sopravvissuti del peschereccio “Notre Dame de Chatelet” affondato da un sommergibile britannico.

Durante questo periodo il governo italiano voleva richiamare in patria in battelli dislocati a Bordeaux. La questione fu discussa ai livelli più alti, sopratutto perché i tedeschi avevano solamente 30 battelli in grado di operare e avevano bisogno della presenza italiana. I sommergibili tedeschi erano più piccoli e più adatti al Mediterraneo; quelli italiani più grande e di miglior uso in oceano. In ogni caso, Mussolini ricevette il permesso da Hitler di ritirare i battelli italiani e l’8 giugno l’ordine fu diramato da Roma. Poco dopo, il 14, l’Ammiraglio Doenitz and a Berlino per richiedere la cancellazione dell’ordine. Gli Ammiragli Reader, Weichilz, Riccardi e Parona furono chiamati a risolvere una situazione molto difficile sia dal punto di vista militare che diplomatica. Finalmente un compromesso fu raggiunto e dei 27 battelli italiani operanti in Atlantico solo 14 furono richiamati. Eventualmente, a causa delle perdite subite, solo 10 battelli fecero il viaggio di ritorno e tra questi l’Otaria (gli altri battelli furono il Argo, Dandolo, Veniero, Brin, Mocenigo, Velella, Emo, Otaria, Perla, e il Guglielmotti).


L'Otaria partì da La Pallice il 7 Settembre e mentre si stava avvicinando allo Stretto di Gibilterra fu avvistato da unità leggere nemiche che lo attaccarono con bombe di profondità ma senza causare danni. L’attraversamento cominciò alle 1:30 del 14th in navigazione di superficie e con condizioni atmosferiche eccellenti e luna calante. Intorno a Capo Malabata, a circa 6 miglia da Tangeri (Marocco) il battello si immerse per poi tornare in superficie ben distante dalle zone più intensamente pattugliate e ben addentrato nel Mediterraneo. Senza altri avvenimenti di riguardo, il sommergibile arrivò a Napoli il 19 settembre per cominciare l’affaticante lavoro delle missioni di trasporto e le perlustrazioni nelle pericolose acque territoriali.
Il 14 dicembre, 1941 carico di ben 11 t. di cibo, il battello lasciò Napoli per arrivare a Bardia il 19 da cui ripartì il giorno stesso. Appena arrivato a Taranto, il giorno 24, il comandante Vocaturno sbarcò per lasciare il comando at Tenente di Vascello Alberto Gorini metre il comandante in seconda, Tenente di Vascello Amendolia, prese il comando del Finzi.
Dal 1 gennaio alla metà di Aprile, l’Otaria fu trasferito alla Squola Sommergibili di Pola dove completò 16 missioni di addestramento per preparare i nuovi equipaggi. Nel maggio del 1942, fu rassegnato a Taranto. Lo stesso mese, dal 4 al 20, fu mandato in missione a largo di Capo Caxine. In giugno, dal 13 al 18, il battello fu mandato in missione a largo delle coste algerine dove, il 13, fu fatto oggetto di un attacco da parte di un Sunderland britannico che fu repulso con l’uso delle mitragliatrici Breda da 13.2 mm d’ordinanza. Due giorni più tardi, avendo avvistato un convoglio, l’Otaria non riuscì ad avvicinarsi abbastanza per il lancio ed eventualmente rientrando a Cagliari.


La difficile routine continuò con una missione dal 29 giugno al 19 luglio a sud delle Baleari. In agosto, di nuovo un’altra missione nelle coste algerine fino a ferragosto. Dopo, rientrato a Cagliari, il battello fu trasferito a Taranto per lavori che richiedevano un arsenale meglio attrezzato.
Dopo un lungo periodo di lavori, seguirono varie missioni di trasporto per un totale di 119.6 t. di materiale di guerra trasportato in Nord Africa, tra cui 63 t. di benzina, 45 t. di munizioni, e 11 t. di cibo. In febbraio, avendo riscontrato che l’efficienza bellica del battello era notevolmente peggiorata, il comando trasferì l’Otaria nuovamente a Pola dove completò ben 79 missioni d’addestramento.
Il giorno dell’armistizio, l’Otaria si trovava a Fiume. Seguendo gli ordini impartiti, cominciò il viaggio di trasferimento a Taranto per poi essere invece mandato an Augusta da cui poi le autorità britanniche lo mandarono a Malta. Il 6 ottobre l’Otaria fu fatto tornare in Italia ed assegnato a Taranto (sotto controllo britannico) dove fu usato per missioni d’addestramento come bersaglio fino alla fine del conflitto. Poco dopo, fu rimosso dal servizio attivo e mandato alla demolizione. Fu la fine di una lunga carriera operativa in cui l’Otaria aveva un solo affondamento a credito.

Tradotto dall'inglese dall'autore.
Edizioni a cura del sig. Romolo Maddaleni



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