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Battelli

di Cristiano D'Adamo


Il sommergibile Malaspina fu uno dei sei battelli della classe Marconi e prese il nome dal noto navigatore Alessandro Malaspina. Impostato nel 1939 dai cantieri OTO del Muggiano, il battello fu consegnato alla Marina il 20 giugno del 1940, pochi giorni dopo l’inizio del conflitto. Dopo un breve periodo di preparazione, il battello fu assegnato alla base sommergibili della Spezia.

Vita Operativa

1940

Il 29 luglio, il battello partì dalla Spezia per una missione in Atlantico. Al comando del C.F. Mario Leoni, il sommergibile attraversò lo Stretto di Gibilterra la notte del 3 settembre procedendo in superficie alla massima velocità quando, alle 3.35 del mattino, l’equipaggio avvistò il profilo minaccioso di un cacciatorpediniere nemico. Il comandante diede l’ordine di sommergersi e, lentamente, l’imponente battello sparì sotto la superficie del mare per incontrare, e fortunatamente evitare, un tragico destino. Il C.F. Leoni così descrisse questi eventi nel suo resoconto di missione:
« Il sommergibile, come sempre, per i primi 30-40 secondi rimane orizzontale, si immerge di uno o due metri e successivamente comincia ad appruarsi leggermente. Quando l'appruamento raggiunge i 10°, nel togliere il timone orizzontale di poppa si constata che questo è in avaria e che rimane bloccato 20'° in basso. Si mette tutto il timone di prora in alto e a quota 20 m ordino di dare aria alla cassa di rapida immersione.


« Il sommergibile si apprua rapidamente fino a 35° e in pochi secondi raggiunge la quota di 35 metri. Appena superato l'appruamento di 15°, ho ordinato di chiudere lo sfogo d'aria e di dare aria alla cassa zavorra, di chiudere tutti gli altri sfoghi d'aria (eccetto quello della zavorra prodiera) e di dare aria in pieno.

« Il sommergibile in sette o otto secondi, e cioè prima ancora che la chiusura degli sfoghi d'aria sia ultimata, raggiunge la profondità di m 70.

« La manovra d'apertura delle valvole dell'aria e della messa in parallelo degli altri due gruppi di aria di riserva avviene rapidamente ma con gravi difficoltà in quanto tutto il personale che si trovava in camera di manovra è precipitato fin dal primo momento contro la paratia stagna di prora, mentre lo scrivente, aggrappato alle manovre dell'impianto idrodinamico, non può raggiungere i telegrafi di macchina per ordinare di fermare le macchine.

« Il sommergibile, malgrado si continui a dare aria in pieno ai doppi fondi, alla cassa zavorra avanti ed alla cassa d'emersione, continua a scendere rapidamente e rimane appruato di 35°.

« Giunto a 130 m, la discesa rallenta leggermente ma non si arresta.

« A quota 147 metri al manometro centrale (m 152 al centro della chiglia e m 165 a prora) il sommergibile si arresta e, sempre appruato di 35°, rimane a tale quota per una diecina di secondi; quindi comincia a risalire da prima molto lentamente e poi rapidamente ».


Dopo aver sopravvissuto quest’ardua prova e avendo completato l’attraversamento dello stretto, il battello cominciò l’agguato e, il 12 agosto, intercettò la petroliera britannica “British Fame”, una unità dispersa del convoglio OB193 da Liverpool. L’affondamento avvenne in posizione 37° 44’ N, 22° 56’ W tre membri dell’equipaggio persero la vita, uno fu fatto prigioniero di guerra, e gli altri 45 sopravvissero. A detta di Walter Ghetti, l’autore di “storia della Marina italiana”, il C.F. Leoni rimorchiò i sopravvissuti vicino a terra. Questa moderna petroliera, costruita nel 1936 dai cantieri Swan, Hunter, & Wigham Richardson del Sunderland, apparteneva alla British Tanker Company di Londra.

Eventualmente, il Malaspina arrivò a Bordeaux il 4 settembre alle otto pomeridiane (ora legale di Roma). Durante questa prima missione, il comandante in seconda fu il T.V. Oreste Odorici, mentre l’ufficiale alla rotta il S.T.V. Giovanni Volterra.

L’ultimo giorno di settembre, il Malaspina ebbe ospite a bordo l’Ammiraglio Doenitz, parte di un’ispezione alla nuova base italiana di Bordeaux. Non molto tempo dopo, il battello fu nuovamente in mare. Questa missione è eloquentemente descritta nel libro “Sommergibili negli Oceani” dell’U.S.M.M.:
"Il Malaspina (comandante, capitano di fregata Mario Leoni) partì da Bordeaux nel pomeriggio del 9 ottobre ed il 18 dello stesso mese, raggiunta la zona di operazioni a ponente della Scozia, intercettò il segnale di avvistamento di un convoglio trasmesso da un sommergibile tedesco. Messosi subito sulla rotta di massimo avvicinamento al convoglio, proseguì per 30 ore fino a raggiungere il parallelo 59°25'N ed il meridiano 30°10'W, senza però arrivare al contatto perché nel frattempo il convoglio era stato sciolto e disperso.

Nella notte fra il 20 ed il 21 ottobre attaccò un piroscafo di circa 3400 t.s.l. una prima volta con un siluro, deviato dall'onda oceanica, ed una seconda col lancio di tre siluri dei quali uno soltanto raggiunse il segno. L'azione di artiglieria iniziata subito dal Malaspina dovette essere interrotta poco dopo per l'oscurità notturna, che impediva al sommergibile l'osservazione dei punti di caduta dei proietti, mentre dava al piroscafo, avvantaggiato dalla sua migliore stabilità e dalla maggiore altezza sul mare, la possibilità di centrare il tiro nelle immediate vicinanze della torretta. Il contatto col piroscafo, perduto a causa di un piovasco molto violento, non fu in seguito più ripreso. Il 31 ottobre alle 13.15, in 57°17'N e 23°25'W con mare agitato e atmosfera molto fosca il Malaspina avvistò, durante una schiarita, un convoglio di 7 piroscafi, velocità 12 nodi, diretto verso SW, con la scorta di due cacciatorpediniere, uno dei quali, interponendosi costantemente fra il convoglio ed il sommergibile, 'costrinse quest'ultimo, `prima ad allontanarsi poi ad immergersi; il battello perse così il contatto col convoglio.

Il 4 novembre alle 13.10, in 51°00'N e 20°40'W, avendo lasciato la zona due giorni prima del previsto perché al limite di autonomia, avvistò un altro convoglio, diretto verso SSE, velocità 8 nodi, composto di 17 piroscafi di tonnellaggio piuttosto modesto, scortato da un incrociatore ausiliario che si teneva in coda al convoglio. Il sommergibile, che aveva mantenuto ininterrottamente il contatto, cercò sul far della notte, di accorciare le ?distanze per passare all'attacco, ma l'incrociatore ausiliario avendolo probabilmente avvistato, manovrò ripetutamente per restare sempre in posizione intermedia, obbligandolo ad allontanarsi finché, caduta l'oscurità, svanì per il Malaspina ogni possibilità di riprendere il contatto. il 5 novembre alle 07.10, ancora ad 800 miglia circa dall'imboccatura della Gironde, in corrispondenza del meridiano 20°00'W, lungo il quale si svolgeva a quell'epoca gran parte del traffico britannico, il battello avvistò, quinto ed ultimo incontro della crociera, un incrociatore ausiliario, già piroscafo da passeggeri di grande tonnellaggio, diretto verso NW, che avvistato a sua volta il sommergibile, si mise sulla rotta di più rapido avvicinamento, velocità 20 nodi e, giunto a 5000 metri, aprì il fuoco costringendo il sommergibile ad immergersi. Perduto definitivamente il contatto, dopo altre due fugaci apparizioni dell'incrociatore fra i piovaschi, il Malaspina abbandonò le ricerche e diresse verso Bordeaux ove arrivò il pomeriggio del 9 novembre.”


1941

Dopo un breve periodo di manutenzione, il Malaspina fu nuovamente in missione il 5 gennaio del 1941 assegnato ad una zona d’operazioni ad occidente della Scozia. Il 13, il battello raggiunse il settore assegnatoli e continuò il rastrellamento fino al 24 senza tuttavia intercettare alcun traffico. A seguito di ordini ricevuti da Betasom, il C.F. Leoni si trasferì in una settore più a sud dove, dopo due giorni dall’arrivo, l’equipaggio avvistò un cacciatorpediniere che a causa delle cattive condizioni cinematiche non fu attaccato. Nuovamente, il 28, il C.F. Leoni ebbe l’opportunità di attaccare un'altra unità nemica, questa volta un incrociatore ausiliario che navigava alla velocità di 16 nodi, ma la distanza dal bersaglio non permise un attacco favorevole. Il 30 gennaio il Malaspina lasciò la zona d’agguato per raggiungere Le Verdon il 28 febbraio. Alla fine di questa missione il C.F. Leoni sbarcò per assumere il comando del cacciatorpediniere Malocello e fu sostituito dal T.V. Giuliano Prini.

Un’altra infruttuosa missione ebbe luogo a partire dal 23 aprile per concludersi nei primi di giugno, parte del gruppo d’attacco Da Vinci. Questa volta, nonostante l’avvistamento di un convoglio di 20 o più navi ad occidente dell’Irlanda, il battello mancò di andare all’attacco. Come altri sommergibili italiani, le operazioni nell’Atlantico settentrionale stavano diventando incrementalmente meno produttive. A detta della documentazione dell’U.S.M.M., la notte del 3 maggio il Malaspina attaccò la nave passeggeri Britannica Lycaon la quale, grazie ai continui piovaschi e nonostante i considerevoli danni causati da un siluro, riuscì a dileguarsi. Il 20, il Malaspina fu attaccato da un aeroplano, seguito da tre cacciatorpediniere che continuarono l’attacco per oltre nove ore facendo di ogni manovra d’attacco un’improbabilità, se non un’impossibilità. Questa fu l’ultima missione nell’Atlantico settentrionale, e la successiva avvenne a largo dello Stretto di Gibilterra e con due successi.


Dopo aver lasciato Bordeaux il 27 giugno dopo un breve periodo di riposo, il Malaspina fu mandato a largo di Gibilterra. Il 3 luglio l’equipaggio avvistò un cacciatorpediniere e non fu attaccato a causa delle cattive condizioni cinematiche. Pochi giorni dopo, il 14 luglio, il comandante Prini attaccò il mercantile greca Nikiklis di 3.576 t.s.l. a 105 miglia SW delle Azzorre. Questa vecchia carretta, costruita nel 1921 dai cantieri Burger con il nome di Lingedijk apparteneva alla ditta Maraitis di Atene. Dei 28 uomini dell’equipaggio, 17 sopravvissero.

Solamente tre giorni più tardi, il comandante Prini conseguì un altro successo, questa volta un piroscafo Britannico di 4.402 t.s.l., il Guela di proprietà della “La Tunisienne Steamship Co”. Costruito nel 1928 dalla Rhead. L’affondamento avvenne in posizione 30° 44’ N, 17° 33’ W e tutti i 41 membri dell’equipaggio si salvarono. Dopo pochi altri giorni in missione, il Malaspina ritornò alla base per un periodo di manutenzione che questa volta si protrasse fino a settembre.

Il 18 settembre, il C.V. Romolo Polacchini, che da aprile aveva sostituito il parigrado Aldo Cocchia quale Capo di Stato Maggiore, divenne il comandante di Betasom sostituendo Ammiraglio di Divisione Angelo Perona il quale, nel frattempo, era stato assegnato al comando di una divisione navale. Durante questo periodo, il Morosini fu assegnato ad una nuova missione, questa volta con il Da Vinci, Morosini e Torelli sempre ad occidente di Gibilterra, una zona già visitata durante le missioni precedenti e più adatta alla caratteristiche dei battelli italiani. Il 7 settembre, il Morosini lasciò Bordeaux sempre al comando del T.V. Prini. La documentazione ufficiale indica che il battello sarebbe dovuto rientrare in porto alla fine di ottobre, ma non arrivò mai. Il 18 novembre, le autorità italiani lo dichiararono perduto in mare in circostanze sconosciute.

Il destino del Malaspina rimase un mistero per molti anni fino a quando, nel marzo del 2004, il Dott. Axel Niestlè, un ricercatore tedesco, ed Eric Zimmerman, un ricercatore Canadese, pubblicarono un resoconto attribuendo la perdita del Malaspina ad un attacco condotto da un aeroplano tipo Sunderland. Parte di questo resoconto dice:
In alcune pubblicazioni del dopoguerra la distruzione del Malaspina è attribuita ad un attacco del cacciatorpediniere HMS Vimy il 21 settembre del 1941 mentre scortava il convoglio HG73 in rotta da Gibilterra a Liverpool. Tuttavia, questo attacco fu in fatti diretto contro il sommergibile italiano Luigi Torelli il quale sofferse gravi danni durante l’azione costringendo il battello a rientrare alla base. Ugualmente, al Malaspina fu dato credito dal comando sommergibili tedesco di un attacco favorevole contro il convoglio HG-73 in posizione BE 7648 (44°09’ N, 21° 45’ W) in data 24 settembre. Tuttavia, questo credito era basato solamente sulle osservazioni di un aereo da ricognizione del gruppo KG40 che aveva avvistato il convoglio nella posizione data e poi notò l’affondamento di due piroscafi ed un altro in fiamme alle 14.10 e alle 14.25. Dato che non ci sono resoconti di successi di sommergibili italiano o tedeschi, fu deciso che il Malaspina deve esserne stato responsabile. Questa decisione fu presa malgrado non ci furono messaggi radio dal battello sin dalla partenza da Bordeaux and che i messaggi mandati al battello non ricevettero risposta. Inoltre, non ci sono resoconti di navi alleate perse o danneggiate in questa zona e data.

Un completo esame degli attacchi antisommergibile alleati nel settembre del 1941 nel Golfo di Biscaglia e nell’ambito del perimetro della zona d’operazioni inizialmente assegnato al Malaspina rileva un attacco alquanto promettente condotto dal Sunderland “U” del 10 squadrone della RAAF il 10 settembre 1941 in posizione 46º23’N, 11º22’W. A mezzogiorno, l’aeroplano avvistò un sommergibile in superficie 914 metri sulla sinistra in navigazione per 260° alla velocità di 8 nodi. L’aeroplano era a 304 metri di quota al momento dell’avvistamento e troppo vicino per poter condurre un attacco. Una virata fu fatta sulla dritta e altitudine ridotta a 15 metri. Metre la virata stava cominciando, il sommergibile si immerse di prua. L’aeroplano si avvicinò ed attacco in linea con la scia del sommergibile mentre la sagoma blue e verde dello scafo era ancora visibile quando le bombe di profondità del tipo Mk VII, innescate per 15 e 30 metri, furono sganciate.

La prima carica di profondità fu stimata di essere stato un colpo in pieno tra la falsa torre e la poppa e la seconda carica si ritiene abbia colpito a prua della falsa torre. La terza carica rimase incagliata e la quarta cadde a circa 42 metri a prua del sommergibile. Dopo l’attacco, il Sunderland salì a quota 152 metri e virò per investigare una larga chiazza marrone rossastra a circa 91 metri dalla posizione delle esplosioni. Il cannoniere di prua osservò quello che potrebbe essere stato la scia del sommergibile, ma l’osservatore dichiarò che dal lato sinistro egli chiaramente vide il sommergibile immobile sott’acqua in parte nella chiazza marrone. Un secondo attacco fu fatto subito dopo con l’ultima bomba di profondità la quale, in ogni caso, mancò di esplodere.

Uno strato di nafta fu osservato sulla superficie tre minuti dopo la prima esplosione. L’aeroplano quindi circolò sulla zona per 20 minuti. Il sommergibile, che fu identificato quale un U-Baot tedesco di tipo oceanico, era camuffato con pittura viola, verde e grigia. Il cannone di prua non fu visibile e neanche gli uomini dell’equipaggio. Dopo, il Sunderland condusse una ricerca in zona fino alle 15.25 quando “il raggio d’azione prudenziale” fu raggiunto e si fece rotta per la base. 48 ore dopo l’attacco, 3 a 35 miglia dalla posizione di questo attacco, un altro apparecchio in zona vide una larga chiazza di nafta e bolle di 60 cm di diametro zampillanti in superficie ma senza aria.

Come descritto nell’attacco è decisamente possibile che il battello attaccato abbia sofferto almeno danni gravi se non l’affondamento. Da documentazione di rilievo tedesca e italiana si sa che nessun sommergibile dell’Asse in trasferimento del Golfo Di Guascognia il 10 settembre e di rientro in base subito dopo fu attaccato da un aeroplano in questo giorno o nelle vicinanze della posizione d’attacco. In aggiunta, nessun U-Boat a mare e successivamente andato perduto sarebbe potuto essere l’oggetto di quest’attacco. L’unico battello in questione era il Malaspina in uscita il quale potrebbe aver raggiunto la posizione data serie W3986) del 10 Squadrone RAAF pilotato dal Tenente Pilota Athol Galway Hope Wearne, in posizione 46º23’N, 11º22’W.”


Il Comandante Giuliano Prini, Medaglia d'Oro al Valor Militare.
Qui in divisa da Aprirante G.M.
(Foto gentilmente offerta da Erminio Bagnasco and Achille Rastelli)
Considerando che la posizione dell’attacco era a 435 miglia da Bordeaux e che la velocità stimata del battello (8 nodi) corrispondeva alla velocità di crociera, è ragionevole accettare le scoperte di questi due ricercatori e quindi la documentazione ufficiale italiana dovrebbe essere aggiornata.


Il resoconto del Dr. Axel Niestlè e del sig. Eric Zimmerman è protetto dai diritti copyright ed è stato tradotto con il consenso degli autori.

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