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Battelli

di Cristiano D'Adamo


1940
Il Cappellini era uno dei due Marcello di costruzione più recente e si differenziava dai modelli precedenti solamente per la sostituzione dei motori diesel della CRDA con propulsori equivalenti prodotti dalla FIAT. Il Cappellini fu uno dei battelli selezionato per la nuova base Atlantica di Bordeaux, e fu considerato, con il Faà di Bruno, uno dei battelli in migliore condizioni meccaniche dato che era di recente costruzione. Allo stesso tempo, il Cappellini fu uno dei primi battelli che, all’inizio del 1941, usufruì del cantiere navale costituito da Betasom dopo aver subito danni durante una delle azioni.

Al comando del C.C. Cristiano Masi, il Cappellini lasciò Cagliari il 6 giugno, circa un giorno dopo il Finzi, con destinazione Madera. Durante la notte del 14, in prossimità di Capo Negro (Punta Almina), fu avvistato dal trawler britannico “Atlantic Ranger”, ma riuscì, dopo una pronta immersione, a dileguarsi. Intorno alle 00.30 del 15, mentre ci accingeva a doppiare Punta Alpina, il battello fu avvistato da alcune unità nemiche, tra le quali in cacciatorpediniere “Vidette” contro il quale lanciò un siluro. Con pronta manovra, il battello evitò ancora una volta la caccia nemica, ma dopo aver avvistato un’altra unità fu costretto a rifugiarsi nel porto spagnolo di Ceuta, da qui si dileguò eludendo la sorveglianza nemica, per raggiungere poi La Spezia. Questi primi forzamenti dello stretto di Gibilterra diedero prova che il dispositivo di sicurezza britannico era alquanto efficace. Grazie alla sosta del Cappellini a Ceuta, fu possibile identificare l’organizzazione delle difese britanniche che, in pratica, erano suddivise in sei settori ciascuno dei quali era presidiato da unità sottili.

Inoltre, il Cappellini servì a mettere a prova la flessibilità spagnola nei riguardi del 12° articolo della XIII convenzione dell’Aja (1907). Le clausole di questo trattato limitavano la permanenza di una unità da guerra in un porto neutrale a sole 24 ore, a meno che le avarie non ne impedissero la partenza. Grazie alla compiacenza spagnola, il Cappellini falsificò le avarie consentendo alla stretta guardia britannica di essere rilassata, ad allo stesso tempo provando le simpatie del governo di Franco. Infine, va notato che nessun battello italiano fu perduto durante l’attraversamento dello Stretto di Gibilterra mentre gli alleati tedeschi consideravano questa rotta forzata quasi un suicidio, soprattutto dopo le tragiche esperienze della Ia G.M. con la perdita dell’U 104 (11 aprile 1918) e dell’U 61 (11 maggio 1918).

Alla fine della prima missione, il Comandante Masi fu sostituito dal C.C. Salvatore Todaro, uno dei più brillanti eroi della Marina italiana. Il battello lasciò La Spezia il 29 settembre per eseguire l’attraversamento dello stretto il 5 ottobre, ma questa volta in immersione. Come avvenne per altri battelli, anche il Cappellini ebbe una repentina perdita di quota che portò il battello a circa –140 metri, molto al di la della quota di omologazione.


Dopo l’attraversamento, il Cappellini si trasferì nella zona assegnatoli ove, la notte del 15 ottobre, intercettò il piroscafo armato belga Kabalo, che si era disperso dal convoglio OB.223. L’affondamento avvenne con il cannone, ed i tre siluri lanciati mancarono il bersaglio, probabilmente a causa del mare grosso. Dopo l’affondamento, il Comandante Todaro decise di rimorchiare la lancia di salvataggio della nave vicino a terra, e quando la lancia cominciò a fare acqua, trasferì l’equipaggio del piroscafo sul sommergibile. I 26 naufraghi furono alloggiati nella falsa torre, e dopo tre giorni di navigazione, furono sbarcati in una insenatura dell’Isola Santa Maria delle Azzorre. Questo è un episodio interessante perché suscitò l’ammirazione della stampa internazionale, ma certamente non quella tedesca o degli alti comandi italiani. Questa guerra, come si vedrà presto, non poteva essere combattuta dagli eroi ed i galantuomini.

Salvatore Todaro con alcuni uomini dell'equipaggio del Kabalo sul ponte prodiero del Cappellini.
(Foto gentilmente offerta da Erminio Bagnasco and Achille Rastelli)
Il Kabalo era un piroscafo Belga costruito nel 1917 dai cantieri Cammel Laird & Co. Di Birkenhead ed era precedentemente noto come il War Myrtle (1919) e Caledonier (1927). Il tonnellaggio indicato dalle autorità italiane (5.186 t.s.l.) è leggermente superiore a quello ufficiale pubblicato dai “Lloyd’s Register of Shipping” che lo indica a 5.051 t.sl. Il piroscafo apparteneva alla “Compagnie Maritime Belge”, di Antwerp. L’affondamento avvenne in posizione 31° 59’N 31° 21’W, i rimanenti 42 membri dell’equipaggio furono salvati. Conclusa la missione, il battello diresse su Bordeaux ove giunse il 5 novembre 1940.

Dopo un periodo di riparazioni e manutenzione, il Cappellini lasciò Le Verdon il 22 dicembre 1940. Il battello era stato prescelto per una missione nell’Atlantico centro orientale dopo radicali lavori di trasformazione che avevano incluso la riduzione delle camicie dei periscopi e l’aumento della dotazione di munizioni per i cannoni. Inoltre, l’autonomia del battello era stata aumentata con lo stivaggio di viveri per circa due mesi e la trasformazione di un doppio fondo quale deposito aggiuntivo della nafta. Il Cappellini raggiunse la zona a largo di Oporto a Natale e, trovandola priva di traffico, continuò verso sud raggiungendo Funchal il 1 gennaio 1941.

1941

Il 5 gennaio, nel settore tra le Isole Canarie e la costa africana, intercettò il piroscafo britannico Shakespeare di 5.029 t.s.l. che si era distaccato dal convoglio OB.262. Il piroscafo fu affondato dopo un duello al cannone in cui gli artiglieri dello Shakespeare centrarono il pezzo prodiero del Cappellini causando la morte del Sgt. Ferruccio Azzolin.

Il piroscafo Shakespeare in fiamme dopo un lungo duello d'artiglieria con il Cappellini.
(Foto gentilmente offerta da Erminio Bagnasco and Achille Rastelli)
Lo Shakespeare era stato costruito nel 1926 dai cantieri R Duncan & Co. Di Port Glasgow ed apparteneva alla “Shakespeare Shipping Co. Ltd.” La posizione dell’affondamento fu 18° 05’N 21° 11’W; ci furono 20 morti tra i membri dell’equipaggio, ed i rimanenti 22, in gran parte feriti, furono recuperati dal Cappellini e poi lasciati in salvo sull’Isola del Sale (Isole di Capo Verde). Questo fu un altro esempio dello spirito umanitario del comandante Todaro e del suo senso cavalleresco.

Il Cappellini continuò la crociera nella zona di Capo Verde per poi muoversi a largo di Fretown, dove la mattina del 14 gennaio attaccò con due siluri il piroscafo da trasporto truppe Eumaeus di 7,472 t.s.l. che fu poi affondato con il cannone. Questi era un incrociatore ausiliario (nave armata) al servizio degli inglesi. Costruita nel 1921 dalla “Calendon Shipbuilding & Engineering” di Dundee (Scozzia), la nave apparteneva alla “Ocean Shipping Co.” L’affondamento fu dato in posizione 08° 55’N 15° 03’W (118 miglia per 285° da Capo Sierra Leone). Durante il combattimento, durato più di due ore, il Cappellini ebbe varie avarie. Prima le norie (elevatori) calzoni si fermano, costringendo il trasbordo dei proietti a mano, poi il pezzo poppiero perde i freni recuperatori. Durante la battaglia perdono la vita serventi Sgt. Francesco Moccia e comune Giuseppe Bastino, ed inoltre il T.G.N. di complemento Danilo Stiepovich al quale sarà concessa la M.O.V.M. I Lloys riportano 23 caduti britannici e 63 superstiti, ma il giornale di bordo del Cappellini chiaramente descrive un “brulichio” di truppe allontanarsi dalla nave. Infatti, questa era una nave trasporto truppe diretta in Egitto.

Alla fine del combattimento, e probabilmente richiamato dai segnali si soccorso della nave, giunse sul luogo un aereo che, individuato il Cappellini, lo inquadrò con due bombe. A causa di un difetto di funzionamento delle valvole d’allagamento, il battello scendeva molto lentamente offrendo così un ottimo bersaglio; i danni furono ingenti. Le casse assetto furono danneggiate, cosi come i motori elettrici principali, gli accumulatori, ed altre parti così da costringere il Comandante Todaro a cercare rifugio presso il porto spagnolo di La Luz, nella Gran Canaria. L’approdo avvenne la notte del 20 gennaio, e con la compiacenza delle autorità spagnole, il battello fu riparato e sbarcò un ferito. Partito il 23, dopo una settimana il Cappellini fu nuovamente a Bordeaux (per la precisione attraccò a Pauillac), dopo 39 giorni di mare ed una navigazione di oltre 7,600 miglia.

La quarta missione comincìo il 16 aprile del 1941, con destinazione l’Atlantico settentrionale, quale parte del gruppo Da Vinci che includeva i sommergibili Da Vinci, Cappellini, Torelli e Malaspina. Il 21 aprile, il comandante Todaro, malgrado una avaria ad uno dei due motori termici, condusse un attacco contro due grossi piroscafi da passeggeri del tipo “ACCRA”. Lanciati i siluri, il battello dovette immergersi per poi subire la caccia della scorta con un tentativo di speronamento, fuoco d’artiglieria ed il lancio di bombe di profondità.

Il tipo Accra era di produzione Britannica costruiti dalla “Harland & Wolff”, ditta questa con cantieri a Belfast, Greenock, Glasgow ed Irvine. Oltre alla Accra fu costruita la Apapa. La prima fu affondata dall’U 34 il 26 luglio 1940, mentre la seconda fu affondata da un Kondor tedesco il 15 novembre 1940. Della stessa compagnia di navigazione fu anche l’Adda, simile ma più piccola, anche questa persa durante la guerra, e più precisamente l’8 giugno 1941 ad opera dell’U 107. Il Cappellini continuò la ricerca, vana, di unità nemiche. Lasciò la zona d’operazioni l’11 e rientrò alla base il 20 maggio.

La quinta missione fu alquanto breve; il Cappellini lasciò Bordeaux il 29 giugno 1941 con destinazione la zona ad occidente dello Stretto di Gibilterra, ma a causa di serie di avarie dovette abbandonare la missione rientrando in base il 6 luglio. Al termine della breve missione, mentre il battello entra in arsenale, il Comandante Todaro lasciò le consegne al T.V. Aldo Lenzi. Todaro entrerà a far parte della famosa Xa MAS perdendo la vita, gentiluomo ed eroe quale era, durante una missione nel porticciolo della Galite ( 14 dicembre 1942) falciato da una mitragliatrice d’aereo mentre un gruppo al suo comando si preparava a forzare Bona. Va aggiunto che, a causa del cambio di comandanti, i vari battelli ebbero ritardi ad essere disposti in zone operative mentre gli ufficiali e gli equipaggi si affiatavano in brevi missioni di esercitazione. Il Cappellini non ne fu immune, infatti pare che era già pronto ben prima del maggio 1942, data dell’ottava missione se non fosse stato per il cambio di comando.

La sesta missione portò il battello nelle acque a sud ed a sudest delle isole Azzorre in compagnia del Morosini e del Da Vinci. Il Comandante Polacchini, per l’occasione, volle sperimentare un nuovo sistema di rastrellamento che prevedeva il posizionamento dei battelli a circa 40 miglia l’uno dall’altro. I tre battelli, quindi, assunsero un dispiegamento a cuneo, con l’unità centrale a circa 120 miglia in fronte alle altre due. L’idea era di agire in stretta collaborazione e di far agire il battello più vicino al contatto. Dopo la partenza il 17 novembre 1941, i battelli continuarono l’operazione di rastrellamento fino al 29, data in cui B.d.U. richiese il trasferimento dei battelli. Il 2 dicembre il Da Vinci, vittima di avarie, dovette abbandonare, mentre il Cappellini intercettò il piroscafo britannico Miguel de Larringa di 5.230 t.s.l.. Il diario di bordo ne riporta il siluramento in posizione 35° 34’W 29° 52’W, ma i documenti del Lloys non ne confermano l’affondamento, quindi si deve assumere che forse fu solamente danneggiata. Completata la missione, il Cappellini rientrò a Bordeaux il 29 dicembre 1941 per rimanere in arsenale vari mesi a causa delle precarie condizioni del battello. In questo periodo, dopo una sola missione di guerra, il T.V. Aldo Lenzi lasciò il comando al T.V. Marco Revedin. Malgrado le continue avarie, in molti casi dovute ad attacchi nemici, le armi di bordo funzionarono perfettamente con i siluri funzionanti al 60% (l’analisi riguarda 109 siluri lanciati).

1942
La data precisa di partenza della settima missione non è specificata nella documentazione ufficiale, ma si sa che l’11 maggio il Cappellini,mentre era ancora in navigazione per la zona d’agguato, in posizione 19 33N 26 48W, incontrò un convoglio composto da 9 navi. Due delle unità di scorta sottoposero il battello ad un’intensa caccia, ma nonostante le avarie riportate, il battello fu in grado di continuare.

Il giorno 19, il Cappellini individua un’unità dispersa del convoglio OS.27 (Inghilterra – Africa Occidentale) ed affonda la motonave svedese Tisnaren di 5.747 t.s.l. . Costruito nei cantieri “Götaverken A/B di Gothenburg” in Svezia nel 1918, il Tisnaren apparteneva alla compagnia di navigazione “Transatlantic Rederiaktiebolaget”. La posizione dell’attacco è data a 03° 38’N 32° 01’W, mentre la nave affondò in posizione 03 N 33 W; non ci furono vittime ed i 40 uomini dell’equipaggio furono tratti in salvo.

Alle prime ore di luce del 24 maggio, il battello, allora in posizione 03° 59’S 35° 01’W, rilevò una formazione navale che, a causa della distanza, non poté essere attaccata. Questa, sicuramente, era la stessa formazione incontrata dal Barbarigo nella famosa azione contro il Milwakee and il Moffet. Due giorni dopo, mentre era alla ricerca di un piroscafo segnalato dall’Archimede, il Cappellini fu attaccato da un Catalina americano di base a Natal. A questo punto, avendo raggiunto i limiti dell’autonomia, il battello cominciò il lungo viaggio di rientro.

La notte del 31 maggio, in posizione 00° 45’S 29° 45’W il Cappellini colpì con quattro dei sei siluri lanciati la petroliera britannica Dinsdale di 8.214 t.s.l. per la quale il comandante diede un vivido resoconto. Il combattimento fu lungo, infatti, benché cominciato a tarda sera il 31, la petroliera non affondò fino alle 06.12 del giorno seguente. La Dinsdale, già conosciuta come “Empire Norseman”, era stata varata l’11 aprile 1942 ed stata compiendo il suo primo viaggio. La nave era stata costruita dai cantieri Harland & Wolff do Govan e non ci sono informazioni circa la sorte dell’equipaggio.
Dopo aver continuato la missione, il Cappellini eventualmente raggiunse Bordeaux (Le Verdon) il 19 giugno 1942.

L’esperienza dell’estate del 1942, specialmente nelle acque a largo del Brasile, aveva convinto il comando italiano che, a causa del considerevole aumento di attività antisommergibile, non fosse più conveniente mandare i battelli nelle Antille ed in Brasile. Invece, si ritenette che il traffico al largo della Guinea e del Congo fosse una più facile preda. In questo periodo, la disponibilità di battelli era molto limitata e certamente non si poteva prevedere l’arrivo di nuove unità. Infatti, la situazione si era deteriorata a tal punto che, per la missione di agosto a largo del Congo, furono disponibili solamente quattro battelli: il Cappellini, Barbarigo, Archimede e Bagnolini.

Il Cappellini, al comando del T.V. Marco Revedin, lasciò la base il 21 agosto, 1942. Dopo circa venti giorni di navigazione, il battello raggiunse la zona assegnatoli a largo di Freetown. Dopo soli tre giorni, il 13 settembre, il battello ricevette ordini di portarsi alla massima velocità a circa 240 miglia per NNE dell’Isola di Ascensione in posizione 05° 05’S 11° 28’W ove, il giorno precedente, un U-Boot aveva affondato la nave passeggeri Laconia. Dopo l’affondamento, il comandante tedesco si rese conto che la nave britannica aveva a bordo un gran numero di prigionieri di guerra italiani. L’U-Boot in questione, U.156, recuperò parte dei naufraghi e fece accorrere altri battelli (U.506 e U.507). Il Cappellini arrivò in zona, dopo una corsa di circa 700 miglia, il 16 settembre.

L’episodio del Laconia non solo è triste, ma anche tragico e quindi ne lasceremo la rievocazione storica ad altra sede. Con l’ausilio di unità francesi accorse sul posto, quasi tutti i naufraghi furono trasferiti a bordo delle navi neutrali, ma rimangono a bordo del Cappellini 6 italiani e due prigionieri di guerra. A causa dell’eccessiva utilizzazione della nafta, il piano di operazioni fu abbandonato ed il battello cominciò la navigazione di ritorno. Durante questa fase, il sommergibile avvistò un piroscafo britannico che non fu attaccato a causa di una avaria ad uno dei motori termici. Il battello raggiunse la base senza ulteriori incidenti il giorno 17 ottobre.

Dopo i necessari lavori di manutenzione, il battello, sempre al comando del T.V. Marco Revedin, riprese il mare da La Pallice il giorno 26 dicembre 1942. Prima di questa missione, il battello fu equipaggiato con un Metrox di costruzione tedesca. Questo dispositivo, soprannominato “marmotta” permetteva l’intercettazione del segnale emanato da i radar nemici. Inizialmente, consentì ai battelli tedeschi ed italiani di evitare gli attacchi aerei spesso condotti a notte fonda dagli aerei alleati. Successivamente, si scopri che il segnale emanato dal Metox consentiva agli alleati di individuare con precisione il battello, così che ne fu ordinata l’immediato spegnimento. Due giorni dopo, il battello riuscì a disimpegnarsi da un sommergibile, ritenuto avversario, probabilmente uno dei battelli britannici sempre in agguato a largo dei porti francesi.

1943
Il 10 gennaio, 1943 il battello raggiunse la zona d’operazioni a NW delle Isole di Capo Verde. Non avendo rilevato traffico nemico, il battello si diresse nuovamente verso le coste settentrionali del Brasile ove, nei giorni precedenti, il Tazzoli era riuscito ad avere vari successi. Purtroppo, la caccia a largo de Brasile prima, e nelle Antille francesi dopo, non portò al rilevamento di alcun piroscafo e l’8 febbraio il battello comincio la navigazione di rientro. Il 24, mentre in superficie, fu attaccato a largo delle Azzorre da un Catalina che lanciò un grappolo di bombe mentre il battello si approntava all’immersione rapida. Il 4 marzo, il Cappellini arrivò nuovamente a Bordeaux dopo l’infruttuosa missione che aveva aggiunto ulteriori giorni d’operazione all’ormai endemico logorio del battello.

In seguito a trattative con i tedeschi, il Torelli fu, assieme ad altri sei battelli italiani, destinato ad essere trasformato in sommergibile da trasporto. L'idea di modificare in questo senso i sette battelli era stata presa in considerazione dal C.V. Enzo Grossi, comandante di Betasom, ben conscio del fatto che questi battelli non erano più in grado di affrontare missioni offensive. Grossi propose all'Adm. Donitz un cambio. Al posto dei 7 sommergibili italiani trasformati in cargos, i tedeschi avrebbero ceduto all'Italia altrettanti U-boot di recente costruzione. La richiesta venne accolta dall'ammiraglio anche perché in quel periodo i cantieri tedeschi lavoravano a pieno ritmo, producendo una media di un sommergibile al giorno. Alla marina tedesca mancava semmai il personale di bordo ma non gli scafi. In base all'accordo, la Krisgmarine trasferì all'Italia sette U-boot della classe VII-c (che la Regia Marina riclassificò come classe S) in cambio dei sette scafi italiani che, grazie alle loro dimensioni e ai loro ampi spazi di bordo, risultavano più adattati ai lunghi viaggi verso il Giappone. Ma dei sette battelli, soltanto cinque intrapresero il loro viaggio verso l'Estremo Oriente. Il Torelli lasciò Bordeaux il 14 giugno 1943. L'operazione risultava sotto controllo tedesco e ai battelli italiani erano stati assegnati nomi tedeschi, pur mantenendo il loro equipaggio italiano. Il Tazzoli andò perso per cause sconosciute poco dopo la sua partenza da Bordeaux, mentre il Barbarigo venne probabilmente affondato pochi giorni dopo. Entrambe le perdite non poterono però essere documentate ed ancora oggi rimangono ammantate dal mistero.

In preparazione per l’11a missione, il Cappellini fu trasformato in sommergibile da trasporto per lo scambio commerciale tra la Germania e l’alleato nipponico. Le modifiche apportate ai vari sommergibili destinati a queste missioni di trasporto furono varie; i cannoni furono asportati ed i magazzini munizioni utilizzati come depositi nafta. Il periscopio d’attacco fu rimosso, una delle latrine smantellate e gran parte dei comfort di bordo eliminati per dar spazio alle mercanzie.

Il Cappellini, al comando del C.C. Walter Auconi partì per il lontano Giappone l’11 maggio 1943. Il carico, di circa 95 tonnellate, consisteva di munizioni, alluminio in barre, acciaio, parti di ricambio, ed altre. A causa del sovraccarico della nafta, il battello lasciò la base con una spinta di galleggiamento pari circa al 3.5% e quindi estremamente bassa. Infatti, il battello era così sovraccarico che lasciò il porto con solamente la prora e la torretta fuori dell’acqua.

I vari sommergibili assegnati a queste missioni di trasporto ricevettero nuovi nomi; il Cappellini fu denominato “Aquila III”. Malgrado vari attacchi aerei, sempre prontamente evitati, il battello raggiunse Saipang il 9 luglio 1943. A detta dei resoconti ufficiali, il battello raggiunse la base nipponica completamente a corto di carburante. Il giorno seguente, il 10, il battello si trasferì a Singapore sotto la scorta della nave coloniale Eritrea, al comando del C.F. Mario Jannucci. Questa missione è minuziosamente descritta dal C.C. Auconi in un promemoria presentato nel luglio del 1948. Il 25 agosto, il battello era nuovamente pronto alla navigazione, ma il comando tedesco decise di trattenerlo per farlo poi rientrare in compagnia del Giuliani.

L’8 settembre (per la verità la mattina del 9), avendo ricevuto notizia dell’armistizio firmato dal governo italiano, i giapponesi immediatamente presero il controllo del battello, concludendone così la vita operativa nella Regia Marina. L’equipaggio fu catturato ed internato in un campo di prigionia giapponese. Successivamente, una buona parte degli uomini dell’equipaggio decisero di continuare a combattere a fianco dell’alleato tedesco ed il sommergibile fu armato con un equipaggio misto tedesco ed italiano.

Il 10 settembre, il battello fu incorporato nella Krigsmarine ed assegnato il nominativo UIT.24. Il battello fu al comando dell’Oblt (Oberliutenent) Heinrich Pahls fino al maggio del 1945. Durante questo periodo, il battello condusse sei missioni quale parte della 12ma flottiglia (Bordeaux) e successivamente la 33ma Flottiglia (Flensburg). Alla resa della Germania, il 10 maggio 1945, il battello fu incorporato nella marina nipponica con il nominativo I-503 dove continuò ad operare fino al termine del conflitto.

Il Cappellini fu poi catturato dagli Stati Uniti ed affondato a largo di Kobe (Kii Suido) il 16 aprile 1946.

Edizione italiana a cura di Franco Cestra


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