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Battelli

di Cristiano D'Adamo


1940
All’inizio del conflitto mondiale, il Calvi fu assegnato all’11° squadriglia del I° gruppo di base a La Spezia. Il battello era al comando del C.C. Giuseppe Caridi sin dal 1939, ed il comandante in seconda era il T.V. Antonio De Giacomo che eventualmente assumerà il comando del sommergibile Torelli.

Il battello lasciò la base spezzina per la sua prima operazione di guerra il 3 luglio 1940, un giorno dopo il sommergibile Veniero, con destinazione l’Atlantico: più specificamente la zona al largo di Madera. Questi due battelli furono i primi a ricevere ordini da Maricom di intraprendere la guerra ad oltranza, abbandonando così le norme dettate dal diritto internazionale marittimo di guerra. Il Calvi completò con successo la perlustrazione del porto di Funchal (Portogallo) ove notò la presenza di 12 navi mercantili ed un cacciatorpediniere, tutte neutrali.

Durante il ritorno, l’operazione di attraversamento dello Stretto di Gibilterra avvenne in gran parte in superficie, così come era avvenuto durante il viaggio d’andata, ma questa volta il sommergibile si immerse per un breve periodo all’altezza di Punta Almina a seguito dell’avvistamento di una unità sottile presunta nemica. La missione si concluse il giorno 6 agosto con il rientro in base e senza alcun risultato.

Dopo il rientro, il battello entrò in arsenale per lavori necessari all’impiego del battello in Atlantico presso la base sommergibili italiana di recente costituzione a Bordeaux. Il Calvi, sempre al comando del C.C. Caridi, lasciò La Spezia alle prime ore del 6 ottobre. Una volta raggiunto lo Stretto di Gibilterra, in condizioni di mare mosso e leggera brezza, il battello proseguì in immersione rilevando agli idrofoni rumori di unità sottili. Durante questa fase, il battello incontrò delle correnti sfavorevoli che causarono una repentina perdita di quota fino a 143 metri, ma senza alcuna ripercussioni, malgrado questa quota fosse superiore a quella d’omologazione. Completato l’attraversamento, il battello diresse a largo di Capo Finistrerre e cominciò la perlustrazione. Il giorno 8 ottobre, dopo aver ricevuto un segnale dal smg. Glauco, il battello si diresse a tutta forza verso il punto segnalato, restandovi in agguato fino al 10, ma non avendo avvistato traffico, il battello si diresse verso Bordeaux, raggiungendo, per la prima volta, la base Atlantica il 23 ottobre.

Dopo alcuni lavori di manutenzione, il Calvi riprese il mare il 3 dicembre quale parte di un gruppo di sommergibili che includeva il Veniero, Emo, Cagnolini, Tazzoli ed il Nani. Questa operazione, organizzata in accordo con B.d.U., portò i battelli a largo dell’Irlanda. Il Calvi raggiunse la zona d’operazioni l’11 dicembre dopo aver incontrato una delle tipiche violentissime burrasche invernali questa parte dell’Atlantico. La violenza del mare fu si che il battello ebbe parte dell’intercapedine prodiera divelta, e parte della falsa torre deformata. A causa della costruzione non particolarmente adatta a queste condizioni, il battello imbarcò varie tonnellate d’acqua attraverso il boccaporto della torretta, correndo a volte il rischio di pregiudicarne la galleggiabilità. Il 12 dicembre il Calvi fece il primo avvistamento, un piroscafo di origine sconosciuta che navigava a zigzag a circa 7 o 8 nodi. Il possibile bersaglio fu seguito a distanza durante il giorno, malgrado la perdita di uno dei due motori termici, ed eventualmente nel pomeriggio la caccia fu abbandonata dopo la perdita di un notevole quantitativo di nafta da uno dei doppi fondi.

Il 17, il Calvi fece un secondo avvistamento, ma l’inseguimento fu abbandonato a causa di un’altra avaria ai motori termici. Il 18, avendo avvistato un piroscafo in navigazione senza luci, il Calvi lanciò una coppola di siluri che però mancarono il bersaglio. Dopodiché, il battello aprì il fuoco con il pezzo prodiero, ma la superiore velocità della nave portò alla cessazione dell’inseguimento.

Altri attacchi si susseguirono, tutti in condizioni atmosferiche molto sfavorevoli, ed il 20 dicembre il Calvi fu attaccato dal piroscafo britannico CARLTON che aprì il fuoco con una grossa mitragliera. Il battello, dopo una pronta immersione, si portò in posizione d’attacco e intorno alle ore 14.00 affondò il piroscafo. Il Carlton era un’unità dispersa del convoglio OB.260 di 5.168 t.s.l., costruita nel 1924 dai cantieri “Short Bros. Ltd”, di Sunderland ed apparteneva alla “Chapman & Co. So., R” di Newcastle upon Tyne. L’affondamento avvenne in posizione 55°18’N, 18°49’W e dei 35 membri dell’equipaggio solamente 4 furono tratti in salvo.

Il 26, il Calvi avvistò altre unità, una delle quali in posizione 55°N, 19°W fu oggetto del lancio di un siluro che malgrado l’esplosione udita dall’equipaggio pare non abbia colpito il bersaglio. Il 27 dicembre, al limite dell’autonomia, il battello cominciò il viaggio di rientro giungendo a Bordeaux in tempo per i festeggiamenti di fine anno il 31 dicembre, 1940. Dopo il rientro, il battello rimase per tre mesi in arsenale per vari lavori di manutenzione e riparazione.

1941
Il 31 marzo 1940, il battello riprese il mare quale parte di una missione nell’Atlantico centrale con i sommergibili Marconi, Finzi, e Tazzoli. Il Calvi fu assegnato ad una zona fra le Isole Canarie e le Azzorre ove operò con il Finzi. Il 22 aprile il battello lanciò due siluri contro un’unità armata a largo Freetown, ed il 28 contro il piroscafo Caperby, ma in entrambe i casi mancò il bersaglio. Nel primo caso, dopo aver mancato il bersaglio, il battello tentò l’inseguimento perdendo traccia del piroscafo a causa di violenti piovaschi. Il secondo scontro, questa volta a largo delle Isole Bissagos (Bijousa), fu invece abbandonato a causa della foschia che aveva permeato l’atmosfera.

Dopo aver cominciato la navigazione di ritorno, il 5 maggio il Calvi intercettò un piroscafo con tre fumaioli, possibilmente una nave passeggeri di grande tonnellaggio e scortato da unità sottili. A causa dell’elevata velocità del bersaglio, il Calvi non riuscì a raggiungere una buona posizione di lancio e quindi abbandonò l’attacco. Eventualmente, il battello giunse a Le Verdon il 13 maggio. Dopo il rientro, e durante la sosta per i lavori, il C.C. Caridi lasciò il comando e fu sostituito dal C.C. Emilio Olivieri. Il C.C. Caridi, promosso a Capitano di Fregata, diventò il Capo di Stato Maggiore di Betasom dal 1 ottobre 1941, fino al termine del conflitto.

Il Calvi lasciò nuovamente la base il 1 agosto 1941 per una missione d’agguato al largo delle Isole Canarie e le Isole Azzorre. Questa missione non portò ad alcun risultato, ed il 10 settembre il battello rientrò alla base. Durante l’operazione il battello fu impiegato inizialmente a ponente delle Canarie e, dopo il 21 agosto, a largo di Gibilterra in collaborazione con battelli italiani e tedeschi.

Il 7 dicembre, il Calvi fu nuovamente in azione, questa volta per partecipare, tra i 7 ed il 29 dello stesso mese, al salvataggio dei membri dell'equipaggio del corsaro tedesco Atlantis. Per motivi contingenti, il battello italiano portò in salvo i marinai a Sant-Nazaire anziché a Le Verdon. Il Torelli, il Finzi, il Tazzoli ed il Calvi trasferirono dagli U-boot a bordo 254 marinai tedeschi utilizzando piccole zattere di gomma di cui i battelli germanici erano equipaggiati.

1943
Ai primi di marzo del 1942, il Calvi era nuovamente pronto a prendere il mare, ma purtroppo Betasom non aveva abbastanza battelli da inviare a largo delle coste americane. Degli undici sommergibili assegnati a questa zona, uno era in Germania (Giuliani), cinque ancora in mare (gruppo Da Vinci) ed i rimanenti non erano in grado di prendere il mare. Dato che i tedeschi erano solamente interessati a condurre azioni di massa, la partenza isolata del Calvi fu ottenuta solamente previe insistenze di Betasom. Il battello lasciò Le Verdon il 7 marzo con destinazione Capo Orange, a largo del Brasile. Il 28 marzo, il Calvi scoprì un convoglio a circa 700 miglia dalla costa brasiliana. Uno degli apparecchi decollati dalla portaerei facente parte del convoglio avvistò il battello forzandone l’immersione. Il 29, il Calvi intercettò un piroscafo tipo Huntington che fu attaccato con il siluro e poi visto affondare di prora. Quest’affondamento non è confermato, e l’Huntigton (ex Munsterland 20) era stato già affondata dall’U-96 il 2 febbraio. Gli alti piroscafi della stessa compagnia e di costruzione simile all’Huntington (Schffbau & Maschinefabrik Bremen Vulkan di Vegesack, Germania) andarono perduti nel 1940 e l’ultimo, l’Hertford, nel 1942.


Il 25 marzo ( a detta di alcuni libri il 29) il Calvi intercettò ed affondò il piroscafo Britannico TREDINNICK di 4.589 t.s.l. Questa nave era stata costruita nel 1921 dai cantieri “J Readhead & Son Ltd”, di South Shields ed apparteneva alla compagnia di navigazione “J Readhead & Son Ltd” con uffici a Londra e Cardiff. L’affondamento avvenne in posizione 27°15’N, 49°15’W e nessuno dei 46 membri dell’equipaggio sopravvisse. Il 31 marzo, il battello intercettò la petroliera statunitense T.C. MCCOBB che fu affondata alle prime ore del 1 aprile con ben 5 siluri a numerosi proietti da 120 mm. Questa nave era la prima di nazionalità statunitense affondata da un sommergibile italiano.

T.C. McCobb
Questa petroliera di 7,452 t.s.l. era stata costruita nel 1936 dai cantieri “Federal Shipbuilding” del New Jersey (Stati Uniti) ed apparteneva alla gigantesca compagnia petrolifera “Standard Oil” di New York. Dei membri dell’equipaggio, 24 persero la vita, mentre i rimanenti 15 furono tratti in salvo. La posizione di quest’affondamento è data a 7°10’N, 45°20’W. I resoconti dell’equipaggio della petroliera reportano che l’attacco cominciò in torno alle 16.25 quando il Calvi, ad una certa distanza, aprì il fuoco con il cannone. La petroliera sospese la manovra a zigzag per procede in corso diretto portando i motori al massimo della velocità nella speranza di mantenere una certa distanza fino all’imbrunire. La massima velocità del McCobb, di soli 12.7 nodi, permise al Calvi di avvicinarsi ed intorno alle 17 il battello ricominciò il fuoco, questa volta centrando il bersaglio con quasi tutti i proietti. Dopo venti minuti, il comandante della nave, C. L.C. Robert W. Overbeck, ordinò l’arresto dei motori e l’abbandono nave. Tre lance riuscirono ad allontanarsi dallo scafo ed i superstiti furono tratti in salvo alcuni giorni dopo mentre erano in rotta per la costa sudamericana.

Questo e lo stralcio del diario di bordo:

« Giorno 31 marzo 1942.


« 15.00 - In latitudine 06°29'N long. 44°58'W avvisto una petroliera navigante con rotta 340° su rilevamento polare 120°.


« 15.12 - Messo in moto l'altro motore termico, manovro per guadagnare sul beta. La petroliera procede zigzagando con rotte che variano da 270° a 20°. Velocità nodi 12. Non ritengo di essere stato avvistato. Per guadagnare sulla petroliera aumento l'andatura sino a 300 giri a sinistra e 280-290 a dritta. Non posso forzare per molto tempo perché ho una lesione al cilindro n. 3 del motore termico di dritta. Ad andature forti si ha una scia oleosa
rilevante.


« 15.14 - Immersione. Assumo rotta 140° opposta alla direttrice di marcia del bersaglio. Devo eseguire l'attacco col periscopio di esplorazione perché quello di attacco è inservibile. Data la forza del mare (forza 5) è molto difficile tenere il sommergibile in quota.


« 18.45 - Avvisto su alfa 10°, beta 20° a sinistra il nemico. Accosto a distanza 3.000 metri, a sinistra per andare all'attacco ed affioro completamente con la torretta e con la prora. Eseguo la rapida e scendo a quota 20 metri desistendo dall'eseguire l'attacco in immersione. Gli idrofoni mi danno rilevamento costante sulla dritta.


« 20.52 - II rilevamento idrofonico scade verso poppa.


« 21.05 - Emersione. Armamento ai pezzi. Inizio il tiro sulla petroliera che si allontana a tutta forza con rotta vera 290°. Le condizioni del mare mi impediscono di continuare il fuoco col pezzo di poppa. Dato il forte rollio, il tiro del pezzo di prora non è preciso.


« 21.16 - Cesso il fuoco e continuo l'inseguimento portando l'andatura dei motori alla massima sostenibile. Si guadagna molto poco.


« 22.52 - A distanza di 6.800 metri riapro il fuoco col pezzo di prora sulla petroliera. Non mi è possibile ritardare oltre per- ché il sole è al tramonto ed inizia il crepuscolo. La petroliera ha trasmesso segnale di soccorso. Dal traffico RT. risulta che ho attaccato la petroliera americana T.C. McCobb della Compagnia Standard Oil of New Jersey, New York. Nominativo RT internazionale WOGU.


« 23.15 - Rallento il ritmo di fuoco perché la petroliera, colpita da 10 colpi e fermate le macchine, procede a lento moto per Rv. 350 ed ammaina 4 lance. Poche persone hanno preso posto sulle imbarcazioni.


« 23.33 - Lancio di prora un siluro che dopo aver fatto la corsa a freddo colpisce la petroliera sotto la plancia.


« 23.47 - Lancio di poppa un siluro che colpisce la petroliera sotto il fumaiolo. La nave non affonda.


« 23.59 - Lancio di poppa un siluro che colpisce la petroliera tra la plancia ed il fumaiolo. La nave non affonda. Mare maneggevole da greco.


« Giorno 1° aprile 1942.


« 00.07 - Lancio di prora un siluro che colpisce la petroliera tra la plancia ed il fumaiolo. La nave, pur avendo tutto il fianco squarciato e la poppa quasi a pelo d'acqua, non affonda.


« 00.16 - Lancio di poppa un siluro che colpisce la nave tra
la plancia ed il fumaiolo. La petroliera non affonda.


« 00.28 - Lancio di prora un siluro che non esplode.


« 01.00 - Mi allontano per-Rv. 120° mentre la petroliera si abbassa sempre più di poppa.


« 01.15 - Si vede la petroliera affondare con la prora in alto


(latitudine 07°19'N, long. 45°44'W ) ».




Il 5 aprile il battello raggiunse la costa brasiliana e nei giorni successivi perse il contatto con due piroscafi a causa del maltempo.


Dopo i mancati inseguimenti dei giorni precedenti, il 9 aprile il Calvi raggiunse la petroliera statunitense EUGENE V. R. THAYER di 7.138 t.s.l. che era in navigazione isolata. La petroliera fu affondata con il siluro e con oltre 120 proietti da 120 mm. Questa petroliera apparteneva alla “Sinclair Navigation” di New York ed era stata costruita nel 1920 dai cantieri americani “Bethlehem Shipbuilding”. La posizione al momento dell’attacco era 02° 35’S, 39° 58’W a largo del Golfo di Patos, ma l’affondamento ebbe luogo in posizione 02°36’S, 39°43’W; non ci sono informazioni circa la sorte dell’equipaggio, ma l’annuario della “U.S. Merchant Marine” (la Marina mercantile Statunitense) cita 11 morti.



Successivamente, il Calvi intercettò ed affondò la motonave norvegese BALKIS di 2.161 t.s.l., seguita a breve distanza dalla petroliera panamense BEN BRUSH di 7.691 t.s.l. La Balkis era stata costruita dai cantieri “Akers Mekaniske” di Oslo e apparteneva alla compagnia di navigazione “Den Norske Middelhavslinje”. La motopetroliera Ben Brush, precedentemente conosciuta come la Caroline Mærsk (danese) era stata costruita nel 1928 dai cantieri “Odense Staalskibsærft” di Odense, Danimarca ed era al servizio della USMC (U.S. Marittime Commission). L’affondamento è dato in posizione 04° 32’S, 35° 03W; un membro dell’equipaggio perse la vita mentre i rimanenti 34 furono tratti in salvo.
Avendo esaurito la riserva siluri, il battello cominciò il viaggio di ritorno da Capo San Rocco eventualmente raggiungendo Le Verdon il giorno 29 aprile. Considerando la brevità della missione, i risultati furono ottimi e sarebbero stati migliori se il battello fosse stato equipaggiato con un numero superiore di siluri. Questa missione ebbe dei caratteri straordinari; il tonnellaggio complessivo affondato fu certamente riguardevole, ed in oltre confermò la correttezza della decisione di Betasom, in opposizione all’opinione tedesca, di mandare un sommergibile da solo. Inoltre, questa missione ebbe una certa importanza perché, operando in svariati settori, i sommergibili dell’Asse furono in grado di disperdere la concentrazione dei dispositivi antisommergibili alleati. Con il rientro del Calvi si chiudeva la prima fase della presenza italiana nelle acque americane ed i risultati furono certamente incoraggianti, ma come vedremo, fuorviarono le aspettative di Betasom.
Dopo il rientro alla base, Il Calvi entrò in cantiere per i soliti lavori di manutenzione. Durante questo periodo, il Comandante Olivieri lasciò il comando del sommergibile che fu assunto dal C.F. Primo Longobardo; questi sarà l’ufficiale di grado più elevato scomparso a bordo di un sommergibile italiano. Al termine del conflitto, il comandante Olivieri risulterà l’ufficiale al quinto posto nella graduatoria degli affondamenti. Il C.F. Longobardo si era già ben distinto a bordo del Torelli, ed aveva l’esperienza di ben quattro affondamenti per un totale di circa 17.489 t.s.l.

Nonostante l’età avanzata (per un sommergibilista) il Comandante Longobardo riuscì ad ottenere l’imbarco lasciando Bordeaux il 2 luglio 1942 per una missione al largo delle Piccole Antille. Il 13 luglio, il Calvi ricevette ordini di ricercare un piroscafo isolato del tipo “Andalusia Star” che però non fu individuato. Il giorno dopo, il battello ricevette ordini di attaccare, ma solo se le condizioni lo permettessero, il convoglio S. 4. 115 proveniente da Freetown e diretto in Gran Bretagna con la scorta delle navi H.M.S. Londonderry, H.M.S. Lulworth, H.M.S. Bideford e H.M.S. Hastings. Il convoglio era stato avvistato dall’U.130 il quale , a sua volta, era entrato in contatto visivo con il Calvi. Alle 22.30 il Calvi avvistò una delle unità di scorta, probabilmente il Lulworth, e il Comandante Longobardo ordinò l’immersione rapida. Subito dopo, in posizione 30° 07’N, 26° 07W il Calvi fu oggetto del lancio di varie bombe di profondità che non causarono danni ingenti. Dopo una manovra di localizzazione, il Lulworth scarico un secondo grappolo di bombe e questa volta centrò il sommergibile. Va notato che a detta della documentazione americana, le bombe di profondità erano efficaci solamente se esplodevano a circa 5 metri dallo scafo resistente. Il battello cominciò ad imbarcare acqua a prora ed il comandante fu costretto ad ordinare l’emersione ed accettare l’inevitabile scontro con le unità di superficie. Una volta in superficie, il Calvi fu oggetto di fuoco concentrato e cercò di sfuggire attivando i motori termici a tutta forza. Il Lulworth continuò ad inquadrare il battello falcidiandone il personale che operava le armi. L’ultimo atto disperato del sommergibile, una coppiola di siluri, fu evitato mentre le mitragliatrici dell’unità inglese continuavano a falcidiare il ponte di coperta. Il Comandante Longobardo, avendo rilevato l’iniquità del duello, ordinò l’equipaggio in coperta e cominciò l’autoaffondamento. Nel frattempo, vari ufficiali e comuni, tra cui il comandante Longobardo, erano stati colpiti a morte dai proiettili nemici ed alla fine l’onere di completare l’affondamento rimase sulle spalle del Capitano G.N. Aristide Russo. Nel frattempo, una lancia del Lulworth si era avvicinata al battello, ed un membro dell’equipaggio britannico, il T.V. North, che eventualmente scomparirà in mare con il resto del battello. Sulla scena arrivò l’U.130 che lanciò un siluro contro il Lulworth mancandolo. Nel frattempo il Calvi si inabissava, seguito a breve tempo da una violenta esplosione. Si dubita che questa esplosione sia avvenuta a causa del siluro tedesco e si suppone che sia stata causata da una delle bombe di profondità britanniche incagliatesi su qualche elemento sporgente del sommergibile. Eventualmente, dopo circa quattro ore, i britannici ritornarono sul luogo dell’affondamento prendendo in salvo 3 ufficiali e 32 uomini dell’equipaggio.

Il Lulworth era una delle unità della Guardia Costiera trasferite dagli Stati Uniti alle Gran Bretagna. L’equipaggio includeva personale trasferito dalla corazzata Resolution che era in riparazione a Philadelphia. L’unità era classificata quale “sloop” simile all’italiana Eritrea; 1.700 t.s.l. , 16 nodi e cannoni da 5.5 pollici. Originalmente il Lulworth si chiamava U.S. Coast Guard cutter Chelan (CGC-45).


Edizione italiana a cura di Francesco Cestra


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