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Battelli

di Cristiano D'Adamo


1940
Il 10 giugno 1940, all'inizio delle ostilità, il sottomarino Bianchi era dislocato presso la base di La Spezia ove completò un periodo d’addestramento che si protrasse fino al 15 agosto, data della prima missione di guerra.

Due giorni dopo la partenza, raggiunto lo Stretto di Gibilterra, il sommergibile rimase di pattuglia fino al 3 settembre. Il 25 agosto, affondò una piccola unità di nome e caratteristiche imprecisate. Dopo il rientro, il battello fu assegnato in arsenale per lavori di preparazione per il trasferimento alla nuova base atlantica di Betasom (Bordeaux).

Il sommergibile, al comando del C.C. Adalberto Giovannini, partì da La Spezia il 27 ottobre alla volta di Bordeaux. Il battello faceva parte di un gruppo di trasferimento che includeva il Morosini, il Brin ed il Marcello, mentre il Mocenigo ed il Velella furono ritardati. Raggiunta Punta Almina alle 01.05 del 3 novembre, Giovannini cominciò l’attraversamento dello Stretto di Gibilterra in immersione. Dalle 2.20 alle 4.27, il battello, individuato da unità britanniche, fu sottoposto alla caccia per mezzo di bombe torpedine a rimorchio, e bombe di profondità. Dopo le 8.00, il battello cominciò ad avere seri problemi di governo a causa di forti correnti marine che lo trascinarono fino a 118 metri di profondità. Questo fenomeno si ripeté a bordo di vari battelli italiani ed era probabilmente causato dalle forti correnti contrastanti provenienti dall’Atlantico e dal Mediterraneo (in genere, a causa dell’alta evaporazione, le correnti tendono ad entrare in Mediterraneo, mentre altre invece ne fuoriescono).

Con il fondale che stava diventando progressivamente più basso, e gli idrofoni che avevano cominciato a percepire rumori d’unità sottili di superficie, il comandante ritenne opportuno appoggiare il battello sul fondale ed aspettare. L’attesa durò dalle 11.50 fino alle 13.00, ma poi dovette essere abbandonata a causa della corrente che trascinava lo scafo contro il fondale roccioso, con possibilità di causare danni. Alle 15.45, una nuova perdita di quota sprofondò il battello fino a 142 metri, ben oltre la quota di collaudo. Il comandante ordinò la risalita, ma il battello risprofondò nuovamente fino a ben 150 metri. La situazione era preoccupante; la riserva d’aria si stava esaurendo e le batterie avevano poca energia. Era ora di risalire. La superficie fu raggiunta alle 15.55 a circa 6 miglia da Tangeri. Dopo soli cinque minuti, un idrovolante del 202 Squadrone di base a Gibilterra identificò il Bianchi, ma senza attaccarlo. Dopo circa 90 minuti di navigazione, con la riserva d’aria e di energia parzialmente ripristinate, il battello si rifugiò nuovamente negli abissi a circa due miglia da Capo Spartel. Quello che segue è parte del rapporto redatto dal Comandante Giovannini:

3 novembre, 1940


« Il governo in quota è molto difficoltoso. Alle 18.20 fermo le macchine ed inizio la presa di fondo ordinando di accostare verso est, parallelamente alla costa. Improvvisamente il fondo sale da 70 a 40 m ed immediatamente a quota 38 striscio fortemente con la barchetta sul fondo sabbioso. Il battello viene buttato in alto e perde rapidamente quota, quasi seguisse un fondo in rapida salita. Tento di ancorarlo allagando la cassa di rapida immersione; alle 18.24 essendo ormai a quota 10 mi arresto per un violento urto di prora. Sono ancora spinto in alto fino a mettere fuori le camicie dei periscopi. Al periscopio vedo la prora in affioramento, conficcata tra gli scogli ed i macigni della costa a picco. Considerando pericoloso l'incaglio avvenuto ordino l’emersione e l'esaurimento ad alta pressione. Sono esattamente a Punta de los Pichones. Verso il largo avvisto tre cacciatorpediniere nemici disposti parallelamente alla costa a 3000-4000 metri di intervallo fra loro che procedono a lento moto. Due aerei appoggiano le ricerche. Alzo la bandiera ed armo il pezzo e le mitragliere. Non sono stato ancora avvistato e mi disimpegno dagli scogli manovrando con i motori elettrici. Poco dopo un aereo mi avvista e mi segnala con razzi verdi. Il cacciatorpediniere centrale, che dista circa 6000 metri, accosta violentemente a sinistra ed aumenta l'andatura dirigendo verso di me. Un quarto cacciatorpediniere sopravviene dalla bocca dello Stretto a forte andatura. Non sono in condizioni di prendere l'immersione ne di lanciare da prora. Debbo riconoscere che accettare il combattimento in tale stato di minorata efficienza bellica e di inferiorità porterebbe alla sicura perdita del bastimento prima di poter infliggere al nemico qualche serio danno.

Do pertanto ordine di non aprire il fuoco se non in risposta e dirigo lungo costa per entrare a Tangeri, porto neutrale. Do anche ordine di procedere alla distruzione delle pubblicazioni dell'archivio segreto, degli ordini di operazione e delle lettere segrete conservate a bordo.

II cacciatorpediniere H05 si avvicina a forte velocità tenendo di guadagnare verso la mia prora. Non apre il fuoco e non viene in punteria con le artiglierie. Quando rallento alla bocca del porto, arrivato a circa 600 metri, accosta a sinistra e ritorna ai limiti delle acque territoriali. Le quattro unità rimangono di vigilanza fuori del porto fino a notte.

Entro in porto alle ore 19.00 e, su indicazione di una motosilurante spagnola che esce dalla darsena interna, mi ormeggio alla boa di levante».




Dopo aver riparato alcune avarie, il Bianchi salpò il 12 ed il giorno seguente in compagnia del Brin e eludendo l’attenta guardia britannica raggiunsero l’Atlantico. Questo ritardo, e le avarie riportate consigliarono di abbandonare la missione d’agguato a largo dello stretto, pertanto, il battello diresse immediatamente per Bordeaux. Il 18 dicembre, alle 5.40 il Bianchi assistette al duello d’artiglieria tra il Brin ed il sommergibile britannico Tuna. Il battello raggiunse l’imboccatura della Gironda da cui proseguì per raggiungere la base di Bordeaux nel pomeriggio dello stesso giorno.

Dopo un periodo di sosta a Bordeaux, il Bianchi fu assegnato con l’Otaria, il Marcello ed il Barbarigo ad una missione a largo della costa irlandese da condursi di concerto con l’alleato tedesco e sotto le direttive di B. d. U.. Il battello faceva parte di un dispositivo che includeva u-boote e ricognizione aerea da parte della Luftwaffe.

Il 14 febbraio, poco dopo l’arrivo in zona, il Comandante Giovannini individuò nell’oscurità della notte il piroscafo britannico BELCREST di 4.517 t.s.l. che fu affondato con due siluri. Questo battello, costruito nel 1925 dai cantieri “Northumberland Shipping Co” di Howden-on-Tyne era precedentemente conosciuto come il Treherbert (1939) e Gardèpèe ed apparteneva alla compagnia di navigazione “Crest Shipping” di Londra. La posizione dell’affondamento fu data intorno al 54° N, 21° W e tutti i 36 uomini dell’equipaggio persero la vita. Questo piroscafo era un’unità dispersa del convoglio SC.21 diretto da Halifax (Canada) all’Inghilterra.

Durante questa fase, il 19 febbraio l’aviazione tedesca segnalò la presenza di un convoglio di circa 30 navi, probabilmente OB.288. Durante le varie fasi che seguirono, il convoglio fu attaccato da parte d’unità sia tedesche sia italiane, creando confusione circa la paternità degli affondamenti. Il fatto che questa zona brulicasse di sommergibili è confermato dall’avvistamento del Bianchi (57° 55’ N, 17° 40’ W) di un periscopio durante la mattina del 22 febbraio. Si suppone che questi possa essere stato il periscopio del Marcello che, sottoposto ad intensa attività antisommergibile, andrà perduto in circostanze a tutto oggi sconosciute.

Continuando a seguire gli ordini impartiti da B. d. U., il Bianchi si spostò ancora più a ponente della sua posizione originale riuscendo a raggiungere il contatto con unità nemiche sia la notte del 23 che del 24 febbraio. Il primo attacco su condotto contro il piroscafo britannico Manistree di 5.360 t.s.l. che fu poi affondato dall’U.107. La notte del 24, il Bianchi condusse un altro attacco, questa volta affondando un piroscafo la cui identità e stata a lungo discussa.

Il comandante Giovannini descrisse l’azione in dettaglio:

24 febbraio, 1941


«11.54 - Telegramma di scoperta di un convoglio. Essendo in posizione prodiera si assume rotta parallela.

«16.45 - Inizio dell'avvicinamento. Nuovo telegramma di scoperta con nuova posizione del convoglio. Rotta di avvicinamento a tutta forza per stabilire il contatto.

«17.45 - Avvistamento di un piroscafo all'orizzonte. Manovra per tenersi fuori vista in posizione favorevole per attaccare. Si rilevano gli elementi del zigzagamento.

«17.50 - Avvistamento di un sommergibile germanico da 750 tonn. a distanza 1500 metri.

«21.22 - Si rallenta per diminuire la distanza. Secondo avvistamento del sommergibile alleato che evidentemente manovra per attaccare lo stesso bersaglio.

«22.20 - Fine del crepuscolo. Inversione di rotta per l'avvicinamento.

«22.30 - Avvistamento del bersaglio a distanza 3-4000. Attacco di prora.

«22.34 - Avvistamento del sommergibile alleato che attacca di prora sullo stesso rilevamento del bersaglio.

«22.38 - II sommergibile alleato inverte rapidamente la rotta sulla dritta per attaccare di poppa. Inverto la rotta sulla sinistra per non intralciare la sua manovra. Attacco di poppa.

«22.45 - Il sommergibile alleato ha lanciato e colpito il bersaglio il quale non affonda, ma comincia a sbandare e a procedere a lento moto col timone alla banda.

«22.56 - Si accosta tutto a dritta. Avvicinamento per attacco di prora, al minimo. “ Da distanza 600 lancio di un siluro da 533 che colpisce a poppa. Il piroscafo aumenta lo sbandamento mentre l’equipaggio scende dalle imbarcazioni.

«23.05 – Allontanamento dalla zona per lasciare libero il sommergibile alleato. Si riprende la ricerca delle altre unità del convoglio».



Originalmente, il piroscafo descritto nell’azione del Bianchi fu identificato quale il Waynegate di 4,260 t.s.l. Questo piroscafo fu dato per affondato dai Lloyds di Londra in posizione 58° 50’ N, 21° 47’ W con il completo salvataggio di tutti e 44 gli uomini dell’equipaggio. Quest’affondamento è però stato ufficialmente accreditato all’U.73 del Comandante Rosenbaum. Queste informazioni sono confermate dalla “Bibliothek für Zeitgeschichte, Marinearchiv” di Stoccarda. In una revisione storica condotta dal Mattesini, il battello in questione fu identificato per il Linaria, ma questi è dato affondato dall’U.96 del Comandante Lehmann-Willenbrock in posizione 61° N 25° W alle 1.16 del mattino, ora di Londra.


L’attacco del Bianchi fu condotto alle 23.05 del 23 febbraio, ora legale di Roma. A detta dello stesso “Bibliothek für Zeitgeschichte, Marinearchiv” (l’autore in questione è il famosissimo Jürgen Rohwer) la nave affondata dal Bianchi e con l’aiuto dell’U.96 fu l’HUNTINGDON, di ben 10.946 t.s.l. Questa supposizione non può essere completamente confermata, ma appare molto credibile, soprattutto perché è fatta da uno dei più rispettati storici navali tedeschi.

L’Huntingdon, un piroscafo di costruzione tedesca del 1920, precedentemente conosciuto come il Munsterland, apparteneva alla compagnia di navigazione “Federal Steam Navigation Co” di Londra. Il piroscafo è dato per perduto in posizione 58° 25’ N 20° 23’ W e tutti i 66 uomini dell’equipaggio furono salvati.

La buona caccia del Bianchi non era ancora finita. Durante le prime ore del giorno 27, Giovannini intercettò altri tre piroscafi sempre facenti parte dello stesso convoglio. Il primo piroscafo, probabilmente l’Empire Ability, schivò i siluri, mentre il secondo, il BALTISTRAN, fu centrato in pieno. Il Baltistran era un piroscafo britannico di 6.803 t.s.l. costruito nel 1937 dai cantieri “Read Head & Son” di South Shilds”. Apparteneva alla compagnia di navigazione “Strick Line”. L’affondamento fu dato in posizione 51° 52’ N, 19° 55’ W e 51 uomini dell’equipaggio persero la vita, mentre i rimanenti 18 furono salvati.

Immediatamente dopo l’attacco, il Bianchi eluse un incrociatore ausiliario rifugiandosi nella sicurezza degli abissi. Completata la missione, il Bianchi iniziò il viaggio di rientro giungendo a Bordeaux il 4 marzo 1941. Durante il rituale periodo di lavori, il C.C. Giovannini sbarcò ed fu sostituito dal C.C. Franco Tosoni Pittoni.

La susseguente missione fu di poco successo. Quale parte del gruppo Morosini, composto da quatto battelli, il Bianchi lasciò la capitale Aquitana il 30 aprile 1941 per dirigersi nuovamente a ponente delle isole britanniche. Il 12 maggio il Bianchi intercettò in posizione 56° 40’ N, 24° 40’ W un piccolo convoglio di due piroscafi scortati da varie unità sottili. La velocità di questo convoglio, stimata circa 14 nodi, non consentì al battello italiano di mantenere il contatto e così il Comandante Tosoni Pittoni dovette limitare a trasmettere solamente il segnale di scoperta. Il 15 maggio il Bianchi individuò ancora un convoglio, ma dovette desistere all’inseguimento a causa della caccia intensa delle unità di scorta britanniche.

Quello che segue è uno stralcio del diario di bordo che dimostra l’intensità delle azioni delle unità di scorta:



15 maggio, 1941


«09.15 - Nella direzione, dalla quale prevedevo sarebbe sopraggiunto il convoglio, avvisto fumo all'orizzonte. Dirigo sopra e qualche minuto dopo avvisto rapidamente altri dieci, quindici, venti fumi.

« 09.21 - Trasmetto senza indugio il primo segnale di scoperta di convoglio imprecisato, perché ritengo detta comunicazione urgente, importante e per il momento sufficientemente precisa anche se mancante di rotta e velocità.

«Mi avvicino per individuare la formazione ma, prima di poter distinguere la rotta, sono avvicinato da una unità di scorta laterale prodiera. Non mi riesce l'allargamento in superficie, perché mi si presenta rapidamente la coffa e la parte estrema del fumaiolo ed alle 10.00 mi sottraggo con l'immersione senza essere stato scorto; assumo rotta di massimo avvicinamento al convoglio.

«Breve e saltuario uso del periscopio e rapide discese in quota per non essere avvistato dall'eventuale esplorazione aerea; preparo un segnale di scoperta più completo, e vengo a quota periscopica alle 10.30, alle 11.00 ed alle 11.50 onde constatare la possibilità di venire in emersione per trasmettere il segnale.

«Ad ogni osservazione noto che il convoglio mi avvolge con successive accostate sulla sua dritta, con IVHK 240°, 270°, 300°.

«Essendo giunto in immersione fino ad una distanza di 10-12 metri, in vista anche delle plance dei puotx-afi, ho potuto stabilire la consistenza di circa 30 unità su due colonne e forse su tre, con scorta numerosa prodiera, laterale e poppiera.

«12.10 - Per le accostate a dritta del convoglio il defilamento della lunga fila di piroscafi avviene molto lentamente, e siccome su onda lunga avevo udito solamente la ripetizione del mio segnale di scoperta del mattino, ritengo necessario poter dare rapidamente successive comunicazioni, scendo a quota 60 e mi disimpegno dalla coda del nemico accostando sulla sinistra, fino ad allontanarmi a mezza forza, con rotta Nord. Durante tutto questo periodo gli idrofoni non segnalano alcuna sorgente, nemmeno su indicazione del rilevamento periscopico.

«13.00 - Il convoglio è sufficientemente passato; attendo ancora qualche minuto per l'allontanamento di una unità di scorta poppiera ed alle 13.05 emergo. Trasmetto il segnale di scoperta con la media delle rotte osservate, e mi riporto in contatto sul lato dritto, per tenermi fuori vista della scorta poppiera.

«14.25 - In seguito ad un giro in fuori della scorta laterale riprendo l'immersione senza essere stato scorto.

«15.25 - II convoglio, dopo avere ripreso rotta 270°, continua ad accostare sulla sua sinistra per rotta 240° e, forse, per una rotta ancor più meridionale, allontanandosi da me.

«La testa del convoglio è quasi giunta al 19° meridiano e penso che la puntata per rotta 300° sia stata una finta prima del piegamento a Sud, come già avevano fatto due precedenti convogli; decido, pertanto, di venire in superficie per osservare meglio.

«15.35 - Emergo. Mentre mi accingo a segnalare nuovamente, durante l'esaurimento dei doppi fondi centrali, avvisto sulla mia sinistra, vicino, un aereo mimetizzato, uscente dalla scia del sole.

«15.45 - Ordino la rapida immersione, anche se non in sicurezza da eventuale offesa aerea, essendo costretto a questa dalla presenza delle unità navali di superficie di scorta.

«16.20 - 35 minuti dopo l'immersione sento la prima esplosione di bombe di profondità con vibrazioni allo scafo.

«Fermo a bordo tutte le sorgenti di rumore, l'ascolto idrofonico è negativo ma non posso fare affidamento su questo in quanto, per tutto il mattino, gli idrofoni non avevano rilevato nemmeno la sorgente del convoglio, sebbene a distanza ravvicinata.

«16.47 - Iniziano le salve di bombe ad intervalli, sempre più vicine, fino a far sentire nello scafo un rumore che attribuisco al gorgoglio dei gas delle esplosioni.

«17.57 - Una esplosione isolata mi fa pensare che l'unità nemica si sia allontanata dopo aver scaricato numero 29 bombe.

«Rimetto in moto la Calzoni per risalire a quota periscopica ma alle 18.36 desisto e ritorno in profondità in seguito a successive scariche di bombe.

«Sono molto ostacolato nell'azione dal fatto che non posso fare affidamento sugli idrofoni. Le salve continuano più deboli poi più forti, con gorgoglio nello scafo e vibrazioni interne per poi riprendere nuovamente più deboli fino alle 23.10.

«Sono state contate 80 esplosioni.

«Ho tentato, durante i più lunghi intervalli di venire in superficie per osservare al periscopio, ma vi ho sempre dovuto desistere per il riprendere delle salve.

«23.30 - Rimetto in moto gli utenti e la pompa Calzoni e comincio a risalire.

«Eseguo l'ascolto su onda lunga di mezzanotte, indi emergo e dirigo con rotta diretta sul nuovo punto assegnatemi da Betasom in Lat. 50° 05' Long. 21° 25', punto che costituisce l'estremo di sinistra di uno sbarramento di 5 sommergibili diretto per parallelo


Il 19 il Bianchi intercetta un segnale di scoperta dell’Otaria, ma è troppo lontano per intervenire. Pochi giorni dopo, il 2 maggio, ormai al limite della sua autonomia il Bianchi cominciò il viaggio di ritorno raggiungendo Bordeaux tra il 25 ed il 30 maggio.

Dopo i mediocri e alquanto limitati successi in Atlantico settentrionale (ad eccezione del Bianchi), le nuove zone d’operazioni per gli squali di Betasom furono le acque più temperate dell’Atlantico centrale e le coste dell’Africa.

Il 4 luglio 1941, dopo un turno di lavori, il Bianchi fu pronto a riprendere il mare con destinazione la zona a ponente dello Stretto di Gibilterra dove doveva far parte di una squadra di nove battelli. Dopo solo un giorno di navigazione e mentre era ancora nel Golfo di Biscaglia, il Bianchi fu affondato da un sommergibile Britannico.

La sorte di questo battello rimase in dubbio per molti anni. I primi resoconti britannici attribuirono l’affondamento al smg. Severn, ma più tardi esso fu attribuito ad un altro battello britannico, il Tigris. Va inoltre notato che la data originalmente comunicata dalla Royal Navy fu il 8 luglio, e solo più tardi fu corretta con quella più probabile del 5 luglio. L’intero equipaggio perì con l’affondamento del battello.


(1) L'unità capogruppo era il cacciatorpediniere Greyhound. Secondo la versione ufficiale britannica le unità del gruppo « Greyhound », richia­mate dall'aereo, giunsero sul posto quando il Brin si era ormai immerso. La notizia dell'arrivo a Tangeri del sommergibile italiano giunse al comando navale britannico tramite le autorità consolari locali.

Edizione italiana a cura di Francesco Cestra


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