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Gaudo e Matapan

di Marc De Angelis


Nella mattinata, la navigazione di Cunningham era stata rallentata dai condensatori intasati della Warspite e dalle accostate della Formidable, che doveva mettere la prua al vento per far decollare i suoi velivoli. Verso le 14, tuttavia, cambiato o calato il vento e risolti i problemi dei condensatori dell’ammiraglia, gli Inglesi poterono assumere una formazione piú compatta. Gli incrociatori di Pridham-Wippell, che nel frattempo era entrato in contatto visivo con i caccia di scorta di Cunningham, erano in testa, seguiti appunto dai caccia della squadra da battaglia e infine dalle corazzate in formazione colla Formidable. Durante un periodo in cui la squadra era ancora scompigliata, peró, si verificó un episodio che avrebbe potuto cambiare radicalmente l’esito dell’operazione quando una sezione di aerosiluranti italiani comandati dal famoso Capitano Buscaglia attaccó con molta risolutezza, ma senza successo, la portaerei mentre questa e la Barham si trovavano a una certa distanza dalle altre unitá. L’attacco, che avvenne intorno alle 12,15, non solo fu segnalato con circa due ore di ritardo, ma fu trasmesso come un semplice avvistamento. La rettifica di questa inesattezza, che il comando dell’Egeo da cui Buscaglia dipendeva invió tardivamente, pervenne a Supermarina, che peró non ritenne necessario ritrasmetterlo a Iachino. Questi, quindi, continuó erroneamente a ritenere che si trattasse dell’avvistamento di un ricognitore. La segnalazione indicava che una corazzata e una portaerei, con diversi incrociatori e caccia, si trovavano a circa settanta miglia a sud-est delle Regie navi, su rotta 210 e velocitá sedici nodi. Nè la composizione, nè i dati di moto delle unitá erano esatte, ma la posizione lo era con buona approssimazione. Purtroppo peró, Iachino ritenne piú credibile un rilevamento radiogoniometrico che poneva l’ammiraglia britannica a 170 miglia da lui.

Essendo le segnalazioni appena descritte alla base del gravissimo errore di apprezzamento fatto dal comandante superiore in mare, è opportuno a questo punto fare alcune precisazioni. Esistevano infatti, a priori, dei motivi fondati per ritenere il rilevamento radiogoniometrico meno accurato dell’altra segnalazione[1]. Tuttavia Supermarina si limitó a ritrasmettere le informazioni ricevute non solo con ritardo, ma anche senza elaborarle in modo critico nè includere importanti dettagli. Iachino, pertanto, ignaro dello scarso valore della segnalazione radiogoniometrica e del fatto che il presunto ricognitore italiano era invece un aerosilurante, ritenne che il nemico era cento miglia piú lontano di quanto esso fosse in realtá e che gli aviatori italiani, avendo preso l’ennesimo granchio, avevano di nuovo scambiato le sue navi per quelle nemiche. Se avesse saputo che la segnalazione era pervenuta dopo un attacco che, a differenza di un semplice sorvolo, non poteva rimanere inosservato, l’ammiraglio sarebbe forse arrivato alla conclusione che le navi avvistate difficilmente avrebbero potuto essere le sue.

Ci furono, anche piú tardi durante la giornata del 28 Marzo, diversi altri avvistamenti, da parte di velivoli italiani e tedeschi. Due in particolare, che arrivarono dopo che gli Italiani furono costretti a ridurre la velocitá in seguito al siluro messo a segno sulla Vittorio Veneto, avrebbero dovuto mettere Iachino sull’avviso del fatto che non solo Cunningham era piú vicino di quanto inizialmente calcolato, ma stava anche guadagnando terreno. La versione ufficiale[2] vuole che una di queste segnalazioni arrivasse con notevoli errori, mentre l’altra non arrivó mai. Indipendentemente dai seri dubbi che esistono su questa tesi, la compilazione e l’interpretazione di quei dati, che peraltro non arrivarono mai in tempo reale in quanto, per un altro difetto organizzativo, gli aerei trasmettevano su una frequenza diversa da quelle su cui erano sintonizzate le navi[3], non doveva essere cosa facile. Del resto, che gli Inglesi fossero a cinquanta miglia o a centocinquanta, dal momento del siluramento dell’ammiraglia in poi si puó dire che gli Italiani diressero verso le loro basi a una velocitá vicina alla massima consentita dalle macchine della Vittorio Veneto, e a quel punto non potevano fare di piú[4]. L’errore di apprezzamento di Iachino, dunque, non divenne un fattore critico fino a piú tardi, quando cioè gli Inglesi immobilizzarono il Pola.

A complicare ulteriormente il confuso quadro d’assieme, poco dopo le 17, Iachino fu informato che un ricognitore tedesco aveva avvistato un gruppo di incrociatori leggeri nel canale di Cerigo, diretti a ponente. L’ammiraglio ritenne, in base alla rotta di quelle navi, che il compito di quelle unitá fosse di tagliargli la via del ritorno. Si trattava in realtá dei tre caccia che Cunningham aveva disposto nelle acque a nordovest di Creta con compiti esplorativi, ma questo Iachino non lo poteva sapere. L’Ammiraglio italiano, per fronteggiare meglio il possibile attacco, distaccó il gruppo Abbruzzi, col quale si sarebbe riunito la mattina dopo, ordinando all’Ammiraglio Legnani di raggiungere indipendentemente Brindisi. Raccolse poi intorno alla Vittorio Veneto tutte le rimanenti navi, incolonnandole su cinque file e avvertí Cattaneo, le cui unitá sarebbero state le piú esposte al possibile attacco dei presunti incrociatori leggeri, di mantenersi pronto a respingere il nemico.

Chiudiamo ora la parentesi delle segnalazioni e dei loro effetti e torniamo all’esposizione cronologica dei fatti. Sulla via del ritorno, le navi italiane furono, come si è detto, attaccate piú volte da bombardieri e aerosiluranti, e durante uno di questi attacchi un siluro colpí il Vittorio Veneto a poppa intorno alle 15,30. Il desiderio di Cunningham era stato dunque esaudito, ma, anche procedendo a velocitá ridotta, Iachino non era raggiungibile durante le ore di luce. Non solo, ma lo spingersi troppo a ponente avrebbe reso le navi inglesi vulnerabili agli attacchi dei reparti da bombardamento a tuffo tedeschi che, alcuni mesi prima, avevano quasi affondato la Illustrious, protagonista dell’attacco di Taranto e gemella della Formidable. Il Capo della Mediterranean Fleet ordinó quindi un ulteriore attacco aereo al crepuscolo, accettando l’ipotesi di uno scontro notturno contro il parere di alcuni membri del suo stato maggiore, che egli accusó, in modo alquanto colorito, di codardia[5].

Quando i suoi crittografi intercettarono e decifrarono il messaggio nel quale Cunningham comunicava ai comandi interessati l’ordine di attaccare con aerosiluranti subito dopo il tramonto, Iachino ne venne prontamente informato, e a sua volta informó la squadra. Chiese anche l’intervento di aerei da caccia a lunga autonomia, ma nè gli Italiani, nè i Tedeschi intervennero. Da notare che Supermarina, che aveva anch’essa intercettato il messaggio di Cunningham che dava le modalitá dell’attacco da eseguire al tramonto, non lo ritrasmise a Iachino che ad attacco terminato.

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[1] Le trasmissioni radio erano state captate da due stazioni relativamente vicine, per cui i rilevamenti descrivevano un angolo piuttosto acuto: quando questo si verifica, piccole inesattezze di rilevamento possono facilmente risultare in errori di distanza notevoli. Per di piú il rilevamento di almeno una delle stazioni poteva aver subito distorsioni dovute a masse terrestri.

[2] Bisogna tener presente che le versioni piú note della storia di Matapan furono scritte, per lo piú, da Iachino e dall’Ammiraglio Fioravanzo o comunque sulla base di informazioni fornite da questi ufficiali. La mancanza di obbiettivitá del primo, se non giustificabile, è facilmente comprensibile. Il secondo fu, durante l’operazione, uno dei tre Ammiragli che si alternarono nel servizio di guardia a Supermarina (gli altri due erano Ferreri e De Courten) e divenne piú tardi Capo dell’Ufficio Storico della Marina. Il sospetto che nei suoi scritti egli abbia deliberatamente messo alcuni dettagli in risalto a scapito di altri è avallato da molti documenti rinvenuti negli ultimi vent’anni.

[3] Anche gli Inglesi ebbero problemi analoghi, ma essi furono meno generalizzati e quindi di minore importanza.

[4] Dopo essere stata colpita a poppa, l’albero motore esterno sinistro della corazzata si spezzó, mentre quello interno si dovette fermare per via di infiltrazioni di acqua salmastra nel lubrificante. Il timone si incatastó per via del cessato funzionamento di entrambe le pompe idrauliche e furono imbarcate circa 4000 tonnellate d’acqua, che fecero sí che la nave si appoppasse e sbandasse sulla sinistra. Inizialmente, la nave si fermó, ma il servizio di sicurezza riuscí a mettere in funzione una delle pompe idrauliche abbastanza rapidamente, e con le macchine di dritta a tutta forza, la nave riuscí a raggiungere una velocitá di 19 nodi. Anche se durante alcuni periodi questa velocitá fu in effetti mantenuta, essa era considerata rischiosa in quanto esisteva la possibilitá che infiltrazioni d’acqua dai locali allagati potessero contaminare i circuiti di lubrificante delle motrici di dritta che, a quei regimi di rotazione, avrebbero subito danni irreparabili.
[5] Il Pack, nel suo Night Action off Cape Matapan afferma che le parole usate da Cunningham furono “yellow-livered skunks”, letteralmente: “puzzole dal fegato giallo”.

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