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Le Portaerei Italiane

di Pierluigi Malvezzi

La storia delle portaerei italiane è una storia di decisioni stancamente rimandate e trascinate, di lotte più o meno evidenti fra Regia Marina e Regia Aeronautica, di progetti su progetti, ma di nessuna realizzazione fino all'entrata in servizio della Giuseppe Garibaldi, nel 1985!

La Grande Guerra ed la nascita della Regia Aeronautica

La prima unità italiana classificabile in qualche modo nella categoria delle portaerei era entrata in servizio già durante la prima guerra mondiale: si trattava della nave appoggio idrovolanti EUROPA, frutto della conversione di una preesistente nave mercantile, la nave Quarto, acquistata da un armatore tedesco nel 1915, per dotare la Regia di una unità in grado di assicurare alla flotta una maggiore profondità e rapidità di esplorazione, data appunto dagli idrovolanti, rispetto a quello che poteva fare una qualunque unità navale. Si trattava della conversione di un mercantile realizzata mediante due strutture a prora ed a poppa che fungevano da aviorimesse per un numero massimo di otto idrovolanti; la nave era però sprovvista di attrezzature per il lancio degli aerei, che dovevano quindi essere posati in acqua per poter decollare. La denominazione ufficiale dell'unità era quella di "Nave trasporto idrovolanti e appoggio sommergibili".

L'esperienza della Prima Guerra Mondiale, tuttavia, non fu determinante nel convincere gli alti gradi della Regia Marina della utilità e convenienza di inserire una o più portaerei nella composizione della flotta. Su questa impostazione, che si sarebbe trascinata fino alla seconda guerra mondiale, influirono svariati fattori:

l'esperienza bellica italiana, dal punto di vista navale, era limitata sostanzialmente al mare Adriatico che, con le sue distanze molto ridotte, non faceva sentire più di tanto la necessità di unità navali del tipo portaerei;
la costituzione, nel 1922, della Regia Aeronautica come arma autonoma, effettuata dal regime fascista, non aiutò sicuramente ad affrontare serenamente il problema, anche perché col tempo si sviluppò un'accesa rivalità fra le due armi che andò pesantemente ad influire sul discorso aviazione navale, dove invece sarebbe stata necessaria una fattiva e profonda collaborazione;
la sostanziale contrarietà, manifestata dal regime, verso la costruzione di unità portaerei (nonostante il fiorire di studi e progetti, che vedremo in seguito) dovuta da un lato alla simpatia manifestata dal regime stesso verso l'aeronautica, arma "fascista" per eccellenza, a discapito della marina; dall'altro ad una considerazione di tipo teorico, e cioè che la conformazione geografica dell'Italia ne faceva una sorta di "portaerei naturale" protesa al centro del Mediterraneo, il che rendeva inutile la costruzione di unità navali del tipo portaerei.
Quest'ultima considerazione merita qualche approfondimento perché, a determinate condizioni, poteva anche essere accettata. La posizione geografica della penisola italiana è effettivamente molto centrale nel Mediterraneo e tale da permetterle di controllare questo mare e, se necessario, tagliarlo in due. Ciò in quanto dagli aeroporti della Sardegna e della Sicilia si controllano agevolmente le aree limitrofe del Mediterraneo Occidentale ed i relativi accessi al Canale di Sicilia, che è la strozzatura che divide in due il Mediterraneo; lo stesso discorso può essere fatto, relativamente alla parte orientale del bacino con gli aeroporti della Puglia e, ancora, della Sicilia. Se si considera la presenza delle colonie italiane del Dodecanneso, che contribuivano pesantemente al controllo ed al dominio dell'area del mare Egeo, si può constatare che questa affermazione era tutt'altro che campata per aria, almeno dal punto di vista geografico.

Il discorso naturalmente, fatto così, è un discorso fatto solo per metà: infatti per poter mettere in pratica questo enunciato era necessario che fosse soddisfatta una serie di prerequisiti che, come vedremo, era ben lungi dall'essere tale allo scoppio del conflitto. Anzitutto era necessario disporre di aerei di caratteristiche tecniche adeguate alle operazioni sul mare: si tratta di lunghe missioni di ricognizione, pattugliamento, caccia antisommergibili, oltre a quelle "classiche" di attacco aeronavale. Questo voleva dire sostanzialmente la realizzazione di bombardieri, aerosiluranti, ricognitori a grande autonomia, idrovolanti con adeguate caratteristiche di autonomia e armamento (difensivo soprattutto, ma non solo), aerei da caccia in grado di svolgere lunghe missioni di scorta sul mare. In sostanza si trattava di realizzare una serie di velivoli in cui una caratteristica fondamentale risaltava sulle altre: il raggio d'azione che doveva essere il più esteso possibile, per allargare al massimo l'area controllabile. Tutto questo non fu fatto e ci si limitò ad adattare all'impiego sul mare i migliori aerei disponibili al momento (il che non vuol dire che questi adattamenti non fossero soddisfacenti; si veda l'SM-79 utilizzato come aerosilurante, ma sempre di adattamenti si trattava).

Altro requisito indispensabile era la costituzione di un comando interforze fra Marina ed Aeronautica che consentisse, tramite la definizione di procedure operative e sistemi di comunicazione comuni, un rapido passaggio di informazioni e di ordini, tale per cui non passasse, ad esempio, troppo tempo (e qualche ora potrebbe già essere troppo tempo, in determinate situazioni) fra una richiesta di supporto aereo inviata dal Comandante in mare e l'arrivo sul posto dei reparti aerei inviati in aiuto. Questo avrebbe permesso agli aerei, entro certi limiti dati dalla distanza della flotta dalle basi aeree e dalla velocità degli aerei stessi, di intervenire tempestivamente ed efficacemente ogni volta che ci fosse stata una richiesta da parte della flotta. Anche questo aspetto venne completamente trascurato: qualunque cosa in grado di volare divenne di fatto competenza esclusiva della Regia Aeronautica, con l'unica eccezione degli idroricognitori IMAM Ro-43 imbarcati su corazzate e incrociatori (il cui equipaggio era comunque misto, composto com'era da pilota dell'Aeronautica ed osservatore della Marina): naturalmente questi piccoli aerei, idrovolanti monomotori biposto, lenti, pressoché indifesi e con un'autonomia inadeguata ad una ricognizione di tipo "strategico" non potevano assolutamente sostituire un'aviazione navale ben addestrata e coordinata con la flotta, men che meno la presenza nella flotta stessa di una o più portaerei. Le conseguenze si sarebbero viste già alla battaglia di Punta Stilo dove il centinaio di bombardieri inviati sul luogo della battaglia arrivarono in forte ritardo ed alcuni di loro attaccarono addirittura le navi italiane (errore peraltro giustificato dall'intenso fuoco di sbarramento antiaereo sviluppato dalle navi, che comunque non ebbe effetto alcuno).

Per finire tutto ciò non doveva consistere in qualche squadriglia di aerei dislocati qua e la; doveva essere costituita una robusta squadra aerea, presumibilmente con alcune centinaia di apparecchi dei vari tipi, di modo da poter essere distribuita sui vari scacchieri d'impiego con forze comunque adeguate ad un impiego di massa.

Alla resa dei conti, nulla di tutto ciò fu fatto: la marina dovette arrangiarsi senza le portaerei e senza una squadra aerea addestrata a sua disposizione. Si vide infatti, durante tutto il conflitto, che le occasioni in cui il coordinamento fra forze navali ed aeree funzionò decentemente bene si potevano contare sulle dita di una mano. Ma torniamo alle portaerei.


I progetti
Nonostante la evidente contrarietà del regime alla costruzione di portaerei, la marina fu prodiga di studi e progetti per tutto il periodo antecedente il conflitto; in particolare ne furono prodotti tre che meritano un cenno per la completezza dello studio effettuato: questi progetti furono preparati nel 1925, nel 1928 e nel 1932, quest'ultimo riproposto, con poche varianti, nel 1936.

In realtà già nel 1921 il Tenente di Vascello G. Fioravanzo aveva presentato il progetto di una unità ibrida, da lui chiamata "incrociatore antiaereo" e che nasceva dall'idea di riunire su una sola piattaforma navale una potente batteria di cannoni contraerei ed una squadriglia di aerei da caccia. La nave, di dimensioni grosso modo simili a quelle dell'inglese Hermes, doveva dislocare 11.000 tonnellate, filare a 30 nodi di velocità ed essere armata con 18 cannoni da 102 (oppure 16 da 120); il gruppo aereo imbarcato doveva essere composto da sedici caccia.

Il primo progetto, del 1925, prevedeva un'unità "ibrida" da circa 12.500 tonnellate, a metà fra un incrociatore ed una portaerei: infatti il ponte di volo, pur a tutta larghezza, non si estendeva per tutta la lunghezza della nave, ma si interrompeva prima delle estremità, per consentire l'installazione a prora e poppa estrema di due torri quadruple da 203 mm., che avrebbero dotato la nave di un efficace armamento antinave, completato da sei cannoni da 100, sistemati su mensole laterali al ponte di volo, e da due impianti sestupli da 40, dislocati a prua ed a poppa. La poppa era conformata a scivolo per consentire la messa in mare ed il recupero degli idrovolanti da ricognizione di cui la nave era dotata. Al centro del ponte di volo si trovavano la torre di direzione del tiro, tre fumaioli e l'albero; questi erano però retrattili all'interno del ponte di volo per poter liberare completamente lo spazio di decollo ed atterraggio per gli aerei imbarcati. A fumaioli retratti lo scarico dei fumi sarebbe avvenuto tramite un condotto laterale.

Nel 1928 il progetto venne aggiornato prevedendo un'unità di circa 15.000 tonnellate (il che avrebbe consentito di sfruttare al meglio le 60.000 tonnellate di portaerei concesse all'Italia dal trattato di Washington), con velocità ed autonomia circa equivalenti a quelle delle unità maggiori (corazzate ed incrociatori) dell'epoca, armamento composto da sei torri binate da 152 e di otto, sempre binate, da 100 per la difesa antiaerea. Per la protezione, quella orizzontale sarebbe dovuta essere pari a quella degli incrociatori della classe Trento, mentre per quella verticale si prevedevano lamiere rinforzate in corrispondenza dei punti vitali della nave (apparato motore, depositi munizioni e benzina). Era previsto l'imbarco di circa 40 aerei: 18 caccia, 12 ricognitori e 6/12 aerei d'attacco. Ma, come ricorda un documento dell'epoca, "…la necessità di questo tipo (di nave, N.d.A.) non è stata ancora riconosciuta da S.E. il Ministro…".

Il progetto del 1932 prevedeva invece un'unità di tipo più convenzionale, da 15/16.000 tonnellate, dotata di ponte di volo continuo, "isola" sulla dritta spostata verso prora, armamento più consono ad una portaerei, e costituito da 4 cannoni da 152 e 7 da 102, ed un gruppo imbarcato di 40/45 aerei. Il progetto del 1936 rappresentava un ulteriore perfezionamento del precedente. Il dislocamento si aggirava sulle 15.000 tonnellate, l'armamento era costituito da due torrette trinate da 152 sistemate davanti e dietro l'isola, e da un congruo numero di cannoni antiaerei da 90, tutti in torrette singole disposte lungo il ponte di volo. Gli aerei erano in numero di 42: 24 da caccia e 18 da attacco/ricognizione, serviti da due o tre catapulte di lancio. Era prevista una leggera protezione verticale di 60 millimetri in corrispondenza delle parti vitali a centro nave e, se possibile, anche a prua; non era prevista alcuna protezione orizzontale, impossibile da realizzare con limiti di dislocamento così stretti. Era invece previsto un esteso sistema di protezione subacquea, costituito da un insieme di paratie distanziate di tre metri l'una dall'altra e racchiudenti al loro interno una sorta di secondo scafo che sarebbe dovuto rimanere indenne da eventuali danni. L'apparato motore sviluppava l'elevatissima potenza di 160.000 cavalli per una velocità massima di 38 (!) nodi, velocità che si era ritenuto necessario conferire alla nave per una efficace operatività; tuttavia da più parti venne fatto osservare che se ci si fosse "accontentati" di soli 32 nodi di velocità massima, si sarebbe potuta pressoché dimezzare la potenza dell'apparato motore, con sensibili vantaggi per la sua durata, per l'autonomia, e per lo spazio disponibile per le strutture aeronautiche: hangar, officine, depositi di munizioni e carburante, con positivi influssi sull'autonomia operativa della nave stessa. Oltretutto, in questo caso si sarebbe potuto fare ricorso ad un apparato motore diesel, con i ben noti vantaggi in termini di consumi, affidabilità e durata. Comunque, nonostante il fiorire di progetti e i pareri favorevoli di autorevoli personalità, della Marina e non, nessuno di questi progetti riuscì a materializzarsi e la Regia Marina arrivò al 10 Giugno 1940 senza portaerei e (praticamente) senza aviazione navale.


La guerra, Matapan e l'Aquila
In questa situazione tutti i nodi vennero subito al pettine e già durante la battaglia di Punta Stilo si poté constatare cosa significasse dover richiedere l'appoggio aereo di reparti basati a terra senza che fosse stato definito uno straccio di procedura di comando e controllo comune. Se questo non fosse stato sufficiente, lo scontro di Gaudo e di Capo Matapan si incaricò di sgombrare definitivamente il campo da qualunque possibile dubbio sull'utilità di una portaerei in mare assieme alla squadra da battaglia.

La distruzione di tre incrociatori pesanti e della loro scorta da parte della Mediterranean Fleet fu possibile grazie alla presenza del radar sulle unità inglesi (e anche su questo aspetto tanto ci sarebbe da dire) e grazie alla puntuale e capillare ricognizione inglese che mantenne sempre l'ammiraglio Cunningham informato sulla posizione e situazione della flotta italiana. La presenza della portaerei Formidable, inoltre, consentì di lanciare quell'attacco di aerosiluranti (la sera del 28 marzo) che immobilizzò il Pola e che tante nefaste conseguenze avrebbe provocato.

Dopo quella giornata disgraziata non ci fu più nessuna esitazione: la Regia Marina doveva avere le portaerei! In luglio fu quindi dato ordine di provvedere alla conversione in portaerei (una portaerei di squadra) del transatlantico Roma, prescelto fra i possibili candidati in virtù di una serie di considerazioni che lo rendevano più adatto di altre navi alla conversione. Innanzitutto era una nave non vecchissima (aveva circa quindici anni) ma comunque bisognosa di lavori per poter rimanere competitiva nel suo settore; di conseguenza la società armatrice non avrebbe avuto grosse difficoltà a cederla per la trasformazione. Inoltre molte delle sue strutture interne dovevano essere rinnovate; tanto valeva quindi farlo in vista della trasformazione; infine il suo apparato motore non era più adeguato a necessitava anch'esso di importanti lavori. D'altra parte lo scafo era spazioso e robusto e avrebbe consentito di ricavare tutti i locali necessari all'operatività di una moderna portaerei.

I lavori di conversione cominciarono immediatamente. Lo scafo venne modificato nella parte immersa, con l'applicazione di controcarene, per minimizzare l'onda di prua e consentire un miglior scorrimento dell'acqua intorno allo scafo; venne anche allargato di circa 5 metri (comprese le controcarene). Le sistemazioni interne furono completamente riviste per ricavare innanzitutto l'aviorimessa, capace di contenere circa 30/40 aerei, le officine e tutti i locali di servizio necessari per l'operatività degli aerei imbarcati.

L'apparato motore (originariamente con quattro turbine Parsons, che consentiva una velocità massima di circa 21,5 nodi) fu completamente sostituito: al suo posto vennero imbarcati quattro gruppi turboriduttori in origine progettati per gli incrociatori leggeri della classe "Capitani Romani", che si erano resi disponibili dopo la cancellazione di quattro dei dodici incrociatori inizialmente previsti. Ognuno di questi gruppi aveva una potenza massima di oltre 50.000 cavalli; per l'impiego sull'Aquila vennero limitati a 37.500 e vennero dotati di nuove eliche adatte ad una nave più grande ma meno veloce.

Le sovrastrutture della nave consistevano in una plancia di comando a più ponti posta circa a metà nave sul lato dritto, seguita da un grande fumaiolo in cui erano convogliati gli scarichi delle caldaie. Il ponte di volo era continuo da prora a poppa e non faceva, ovviamente parte integrante dello scafo, ma era sostenuto da apposite strutture. Sui lati del ponte stesso si trovavano numerose mensole che sostenevano sia l'armamento della nave che alcune altre attrezzature.

L'armamento era essenzialmente rivolto alla difesa antiaerea e consisteva in otto cannoni da 135/45 e dodici da 65/64, in impianti singoli posti su mensole ai lati del ponte di volo, a prua ed a poppa. Vi erano inoltre 132 mitragliere da 20/65 in ventidue impianti a sei canne, distribuiti sui lati del ponte di volo e davanti e dietro l'isola. Come si può vedere un armamento di tutto rispetto e sicuramente adeguato alle necessità.

Il gruppo di volo doveva consistere di 51 aerei; il tipo prescelto (si era deciso di non sviluppare aerei appositi per l'impiego imbarcato per problemi legati ai tempi di sviluppo) era il caccia Reggiane Re-2001. Si trattava di un caccia monomotore monoposto entrato in servizio nel 1941, propulso da un motore Daimler Benz da 1175 HP (realizzato su licenza dall'Alfa Romeo) e capace di una velocità massima di circa 540 Km/h. L'armamento consisteva in quattro mitragliatrici, due da 12,7 e due da 7,7; inoltre era presente un gancio ventrale per l'attacco di una bomba (in vista dell'impiego come cacciabombardiere). La versione imbarcata era stata essenzialmente modificata nel carrello, irrobustito in vista degli appontaggi, e nella previsione di un gancio di arresto posteriore. La disposizione dei 51 aerei era un classico esempio dell'ingegnosità italiana: siccome la capacità della nave, fra aviorimessa e aerei parcheggiati sul ponte di volo era di soli 36 aerei (rispettivamente 26 e 10), si era "inventato" un meccanismo tramite il quale altri quindici aerei venivano letteralmente appesi al soffitto dell'aviorimessa, portando così il totale a 51. Era prevista anche la realizzazione di una versione ad ali ripiegabili del Re-2001; con questo modello la capacità della nave sarebbe salita a 66 aerei.

La protezione era, ovviamente, molto limitata dall'origine dell'Aquila, ed era essenzialmente limitata alle parti vitali: niente ponte di volo corazzato, niente cintura corazzata, ma solo una leggera blindatura in corrispondenza del locale del timone e dei locali dell'apparato motore. Inoltre alcune intercapedini in corrispondenza delle controcarene erano state riempite di cemento per aumentare in qualche modo la protezione.

Era destino tuttavia che l'Italia dovesse terminare la seconda guerra mondiale senza portaerei. Nel settembre 1943 l'Aquila era ormai quasi completamente allestita e pronta ad iniziare le prove in mare, quando fu sorpresa dall'armistizio a Genova e catturata dai tedeschi; venne ulteriormente danneggiata da un bombardamento aereo alleato il 16 giugno 1944 e quindi affondata in porto da un'incursione di mezzi d'assalto italiani il 19 aprile del 1945. Il relitto fu poi recuperato e demolito nel dopoguerra.

Ma l'Aquila non sarebbe dovuta rimanere sola. Nel 1942 fu deciso di trasformare in portaerei anche un'altra nave, quasi gemella del Roma, e cioè l'Augustus. Questa trasformazione però doveva essere molto più limitata: la Sparviero (così infatti doveva chiamarsi la nuova portaerei) sarebbe stata una portaerei di scorta, con una struttura simile a quella delle portaerei di scorta alleate: ponte di volo continuo, nessuna isola, scarico dei fumi laterale, armamento composto da 6 pezzi da 152 e 4 da 102 disposti ai lati del ponte di volo, aerei imbarcati una ventina. L'apparato motore sarebbe rimasto quello originale, costituito da motori diesel in grado di spingere la nave a circa 18 nodi. I lavori, iniziati nel novembre del 1942, furono fermati dall'armistizio dell'anno successivo in uno stadio ancora molto arretrato: in pratica la nave era stata solamente "rasata" al livello del ponte di coperta, ma non era stato ancora realizzato niente delle nuove strutture della portaerei. Anche questa realizzazione, dunque, sfumò nella nebbia dell'armistizio dell'8 settembre. Per avere finalmente una portaerei la Marina italiana avrebbe dovuto aspettare altri quarant'anni, con l'entrata in servizio, nel 1985, dell'incrociatore portaeromobili (o portaerei leggera) Giuseppe Garibaldi.


Qualche considerazione finale
La storia delle portaerei italiane nella seconda Guerra Mondiale non può terminare senza qualche ulteriore considerazione. Si è detto da più parti che la presenza delle portaerei nella Regia Marina avrebbe permesso di combattere ad armi pari la Royal Navy, che certi avvenimenti (vedi Matapan) avrebbero preso tutt'altra piega, addirittura che si poteva vincere la guerra (!!).

È opportuno considerare alcune cose. Anzitutto il numero di queste fantomatiche portaerei; considerando il costo di queste unità, la capacità cantieristica italiana, la consistenza delle marine probabili avversarie di quella italiana (principalmente quella francese che nel 1940 aveva una portaerei in servizio, la Béarn, e due in programma), non è ragionevole pensare che le portaerei italiane potessero essere più di una o due (al massimo dell'ottimismo tre). Analogamente è plausibile supporre che non sarebbero state superportaerei del tipo Saratoga o Akagi, ma navi di caratteristiche più contenute, come si è visto dai vari progetti presentati nel corso degli anni. Avere in servizio due portaerei vuol dire che, a parte periodi assolutamente eccezionali, ne è normalmente disponibile solo una, mentre l'altra sarà probabilmente in lavori di manutenzione o modifica, in addestramento, oppure starà riparando i danni subiti. Il tutto non considerando che queste navi sarebbero diventate il bersaglio prioritario dell'aviazione e della marina inglesi: è quindi probabile che prima o poi una sarebbe anche stata affondata.

Queste poche portaerei cosa avrebbero dovuto fare? Accompagnare la squadra navale nelle sue (rare) incursioni a caccia del naviglio avversario? Scortare i convogli per l'Africa Settentrionale, assicurando così la copertura aerea? Fare entrambe le cose? Andare a caccia di sommergibili? Come si vede una vasta serie di compiti che, sicuramente, due portaerei non avrebbero potuto svolgere. Se accompagnavano la squadra, forse a Matapan non avremmo perduto tre incrociatori e due caccia, forse avremmo distrutto qualche convoglio inglese in più, ma per i nostri convogli non sarebbe cambiato un gran che. Se avessero accompagnato e scortato i convogli probabilmente Rommel avrebbe ricevuto un maggior quantitativo di rifornimenti, ma le sorti della campagna d'Africa non sarebbero per questo cambiate di molto; e la nostra flotta, nel frattempo, sarebbe sempre rimasta senza gli occhi assicurati dall'aviazione imbarcata. Se avessero dato la caccia ai sommergibili, non avrebbero fatto niente di quanto detto finora e sarebbero state esposte al grosso rischio di prendersi qualche siluro in pancia.

In definitiva questo discorso ci porta a concludere che quelle due, al massimo tre, portaerei che l'Italia mussoliniana avrebbe ragionevolmente potuto permettersi, non avrebbero sicuramente cambiato il corso degli eventi nella Seconda Guerra Mondiale; sicuramente sarebbero risultate utili, su questo non c'è alcun dubbio, per una migliore condotta delle operazioni, avrebbero probabilmente evitato alcuni brutti episodi (brutti per il loro esito finale, non per il valore e l'eroismo dimostrati dai marinai italiani). Ma, ripetiamo, quello che sarebbe veramente servito all'Italia, come e forse di più delle portaerei, sarebbe stata un'aviazione navale forte e organizzata, con basi distribuite su tutto il territorio nazionale e oltremare per permettere una buona copertura del Mediterraneo, ed un buon coordinamento con le operazioni della squadra navale. Questo avrebbe permesso anche di valorizzare al massimo le portaerei, consentendo un loro utilizzo ottimale.




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